Сообщение на тему автомобильный завод

Автомобильное машиностроение

Одной из ведущих отраслей современного машиностроения является производство автомобилей. Это крайне сложный и многоэтапный технологический процесс, для осуществления которого необходимы мощная инженерно-техническая, ресурсная и промышленная базы, а также наличие квалифицированных и обученных кадров.

Автомобилестроение тесно связано с такими подотраслями машиностроения, как моторостроение, производство автокомплектующих, в том числе автомобильных шин, а также станко- и роботостроение для изготовления технологического оборудования.

Исходя из этого, характерной особенностью данного вида промышленного производства является высокий уровень капитальных затрат, а также расходов на оборудование. Не меньшее значение играет и квалифицированная рабочая сила, оплата труда которой также предполагает высокие издержки.

По озвученным выше причинам автомобилестроительная промышленность полного цикла представлена далеко не в каждой стране. Мировыми лидерами в данной отрасли являются США, Франция, Германия, Южная Корея, Китай, Япония. Отдельные производства имеются на территории Великобритании, Швеции, Италии, Чехии, Индии и некоторых других государств.

Общий обзор состояния автомобильного машиностроения в России

Россия входит в топ-15 стран мира по уровню развития автомобилестроительной отрасли. Так, по итогам 2018 года РФ занимала 13 место в рейтинге, основывающемся на общем количестве произведенных автомобилей. В этот год в России сошли с конвейера 1 млн 768 тысяч автотранспортных средств. Лидером списка стал Китай, где было произведено почти 28 млн автомобилей. Общемировой показатель составляет чуть менее 96 млн за 2018 год.

Промышленное автомобилестроение структурно состоит из нескольких подотраслей. Для удобства изложения условно следует выделить те из них, которые развиты на территории нашей страны.

Производство легковых автомобилей

Объективно Россия не является лидером в данной сфере, не покрывая даже потребности внутреннего рынка, однако имеющиеся еще со времен СССР мощности позволяют занимать весомую долю в объемах мирового производства.

Производство грузовых автомобилей и спецтехники

Имеющиеся заводы производят продукцию, которая применяется в других отраслях народного хозяйства страны, а также в оборонно-промышленном комплексе. Значительная доля грузового автотранспорта и спецтехники, произведенной отечественными предприятиями, экспортируется в другие государства.

Автобусостроение

По производству пассажирских автобусов Российская Федерация сохраняет одно из лидирующих мест в мире, несмотря на то что после распада Советского Союза именно данная отрасль потерпела наибольшие потери и была в крайне тяжелом положении в период с 90-х по начало 2000-х годов.

История развития отрасли в России

Один из первых автомобилей российского производства был представлен в 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде. Спустя чуть более 10 лет в Российской империи было налажено промышленное производство автотранспортных средств. Крупнейшим производителем стал Русско-Балтийский завод, располагавшийся в Риге. Впоследствии знаменитые Руссо-Балты выпускали и в других частях страны.

Революция 1917 года и связанные с ней последующие события отбросили развитие отечественного машиностроения на некоторый срок. Немного позже, в середине 20-х годов, ввели в строй заводы АМО (будущий ЗИС) и НАЗ (будущий ГАЗ). Производство было заточено на развитие грузового автомобилестроения, с чем советская промышленность справилась в полной мере к концу 30-х, став лидером по изготовлению грузовиков в Европе.

В послевоенный период большое внимание стало уделяться производству легковых автомобилей. Ключевая роль в том принадлежала строительству Волжского автозавода, которое велось с 1966 по 1970 год при участии итальянских специалистов.

В 90-е годы отечественная промышленность пережила спад, производство резко сократилось, а некоторые заводы были ликвидированы. Те же предприятия, которые сумели адаптироваться к новым условиям, успешно функционируют и в наше время.

Проблемы отрасли

Распад Советского Союза крайне негативно сказался на экономике и народном хозяйстве всех государств, которые ранее его составляли. Не стало исключением в данном случае и российское автомобилестроение. Уже в первую половину 90-х годов производство упало практически вдвое по сравнению с 1989 годом.

Причиной столь масштабного кризиса отрасли стал разрыв традиционных связей и производственных цепочек между бывшими советскими республиками. Также сыграли свою роль утрата рынков сбыта, падение уровня жизни населения, развал промышленного и сельскохозяйственного производства в целом.

Основной текущей проблемой современного отечественного автомобилестроения является низкий уровень вложений со стороны государства и частных инвесторов в развитие отрасли. По этой причине в значительной мере наблюдается техническая отсталость и небольшой объем современных промышленных мощностей. Это обстоятельство не позволяет конкурировать российскому легковому автопрому с автомобилями зарубежных производителей ни на внешних рынках, ни даже на отечественном. Последнее обстоятельство вынуждает Правительство РФ использовать жесткие протекционистские меры (к примеру, заградительные пошлины на иномарки) для поддержания искусственной конкурентоспособности отечественного автопрома внутри России, что также не идет ему на пользу в конечном итоге.

Кроме этого, устаревшее оборудование и производственные мощности, а также сложности, связанные с административными барьерами, порождают значительные издержки и удорожание производства автомобилей. Это означает, что в условиях кризиса и низкой покупательной способности населения страны уровень спроса остается не настолько высоким, сколько необходимо для кардинальной модернизации автопрома.

Следует отметить, что данные проблемы во многом касаются лишь производства легковых автомобилей. Грузовое автомобилестроение более развито и экономически устойчиво. Это связано, во-первых, с тем, что продукция соответствующих заводов используется для нужд армии и иных силовых ведомств. Во-вторых, грузовые автомобили и спецтехника с успехом экспортируются во многие страны мира, где они пользуются большим спросом.

Перспективы автомобилестроения в России

Из-за системного кризиса, причины которого возникли еще в 90-е годы прошлого столетия, развитие отечественного автомобилестроения происходит крайне медленно и во многом невозможно без прямой государственной поддержки.

Однако в последнее время имеются положительные тенденции и подвижки в этом направлении. Так, в 2015 году Минпром РФ принял программу развития автопрома в России до 2020 года. В рамках данного документа ведется следующая работа:

• наращивание объемов инвестиций, направленных на техническое перевооружение крупнейших автопроизводителей страны;
• развитие производства базовых комплектующих, а также локализация производства основной продукции;
• расширение финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР);
• удовлетворение спроса на легковые автомобили на внутреннем рынке за счет увеличения выпуска отечественных моделей;
• развитие экспортной составляющей.

Кроме этого, большое значение придается инвестициям мировых автогигантов в отечественную промышленность. Они могут осуществляться как в форме совместных предприятий по выпуску иностранных брендов автомобилей, так и в виде открытия собственных производств разных циклов на территории нашей страны.

Наиболее крупные производственные предприятия

На территории Российской Федерации имеется несколько крупных отечественных производств, где выпускают легковые и грузовые автомобили, а также автобусы. Кроме этого, существуют заводы иностранных автомобильных концернов, на которых, в большинстве случаев, производится сборка машин зарубежных брендов из импортных комплектующих. Российские автопроизводители:

Другие компании, работающие в данной отрасли, представлены в разделе Автомобильные заводы.

Также в России действует большое количество иностранных предприятий, выпускающих автомобили. Наиболее крупные:

Читайте нас в Яндекс Дзен и подписывайтесь во Вконтакте.

Производство автомобилей в России

Правительственная стратегия направлена на увеличение производственных мощностей. Так, только в 2018 году автомобильные заводы России получили 12,2 млн. рублей на поддержку и развитие производства (Распоряжение №548 от 30.03.018), что позволило увеличить объем продукции на 101% по сравнению с 2017 годом. Казалось бы, о затяжном кризисе 90-х, когда многие крупные заводы были обанкрочены, пора забыть. Что же происходит на самом деле?

Автомобильные заводы России

Автомобильное производство в России нельзя рассматривать в качестве гладкой эволюции. Она сегментирована по меньшей мере на три характерных этапа:

1. До 1917 года. Производство было представлено небольшими частными мастерскими «Лесснер», «Дукс», «Россия», «Аксай», «Фризе и К». Контракты на постройку крупных заводов («Русский Рено», «Казенный завод военных самоходов») реализованы так и не были. Многие мастерские перепрофилировали деятельность («Русский Рено» – производство авиамоторов, «Руссо-Балт» – самолетостроение).
2. Советский период. Строительство крупных заводов – КамАЗ, ВАЗ, УралЗИС (ныне «Урал», УльЗИС (ныне УАЗ), ЗиЛ, ЛАЗ, ПАЗ. Самым крупным (и одним из самых крупных в мировых масштабах) заводом являлся КамАЗ. Большой упор делался на производство грузовиков, которые до сих пор славятся во всем мире.
3. Современный период ознаменовался двумя событиями: децентрализацией производства, потом кризисом 90-х и началом производства и сборки иномарок, что стало неотъемлемой частью отечественного автопрома.

На территории РФ находится множество автозаводов

Первый автомобильный завод в России – АМО (завод Автомобильного Московского Общества), построенный еще в 1916 году. Переживший революцию, он оказался ненужным современности — это всем известный Завод им. Лихачева, закрытый в 2013-м. С 1916 г. также работает Завод Лебедева, который с 1960-х занимается производством двигателей марки ЯМЗ (Ярославльский моторный завод). Производство легковых автомобилей в России значительно опережает производство грузовиков, которые начали выпускаться массово только в предвоенный период.

Отечественные марки

Помимо предприятий «с историей», известных с советских времен, на сегодняшний день существуют новые, развивающиеся бренды. Стоит упомянуть и те и другие:

1. ГАЗ (г. Нижний Новгород). Один из старейших отечественных заводов, существует с 1932 года. Специализация: легковые авто, грузовики, микроавтобусы.
2. ВАЗ – самое финансируемое и производящее (в том числе на экспорт) предприятие. По итогам прошлого года, Лада «Веста» (первое место) и Лада «Гранта» (второе место) – самые продаваемые авто России. Специализация: легковые авто.
3. УАЗ. Изначально (с 1941 года) завод был филиалом АМО ЗИЛ. Специализация: внедорожники для гражданских нужд, а также нужд МВД и армии.
4. УралАЗ – довоенный завод, перекочевавший при эвакуации в г. Миасс. Специализация: грузовые авто, самосвалы, шасси с повышенной проходимостью, которые могут быть использованы как в гражданских, так и в военных целях.
5. КамАЗ – лидер по продажам грузовиков, производящий за последние годы в среднем 400 тыс. единиц техники за год. Филиалы завода находятся во Вьетнаме, Пакистане, Китае, Эфиопии, Казахстане. Специализация: грузовые автомобили, бронированная военная техника (КамАЗ «Тайфун»).
6. ПАЗ. Год основания – 1951. На сегодняшний день предприятие перепрофилировалось под производство низкопольных автобусов (для города). Изначально производил автобусы малого класса, рассчитанные на езду по дорогам, на которых отсутствует усовершенствованное покрытие.
7. ГолАЗ (г. Голицын) относительно новое предприятие (создан в 1990-м). Именно автобусы ГолАЗ были задействованы для обслуживания зимних Олимпийских игр 14-го года в Сочи. Специализация: сельхозтехника, автобусы всех классов за исключением малого.
8. БАЗ (г. Брянск). Специализация: тяжелые шасси, тягачи спецконструкции для нужд армии.
9. НефАЗ изготовляет на шасси КамАЗа спецтехнику и автобусы.
10. КАвЗ знаменит производством широкого спектра моделей капотных автобусов. Сегодня от капотной продукции пришлось отказаться и главной специализацией стало производство автобусов среднего класса (последняя линейка – «Аврора»).
11. Marussia Motors – уникальный завод по производству спорткаров. Команда Marussia участвовала на Формуле-1 в 2009-2014 году. После «новинок» не выпускалось.
12. Scania. Автозавод занят изготовлением автобусов и грузовых авто.
13. Ирбитский мотоциклетный завод. По сегодняшний день на заводе производятся тяжелые мотоциклы известной марки «Урал». Примечательно, что продаются в России они значительно хуже, чем идут на экспорт. Так, «Урал-Патруль» был признан одним из самых продаваемых и качественных мотоциклов в США в 2010 году.
14. Тролза. Специализация: производство троллейбусов. Существует с 2014 года.
15. «Тонар». Специализация: выпуск прицепов к легковым авто, седельных тягачей.
16. АЗ «Чайка-Сервис». Специализация: сложная автомобильная спецтехника.

На сегодняшний день закрыты: ТагАЗ (г. Таганрог), ЗиЛ, СеАЗ (г. Серпухов).

Завод ВАЗ в г. Тольятти

Иномарки

С 2000-х годов на отечественных просторах начали запускаться заводы, преимущественно по сборке, иномарок. На сегодняшний день существует 16 заводов, на которых совершается полный цикл изготовления:

• Hyundai, Nissan, Toyota, General Motors (заводы располагаются в Санкт-Петербурге, General Motors пока не функционирует);
• Ford-Sollers (три завода на территории России – в г. Всеволжск, г. Елабуга и г. Набережные Челны);
• Sollers (г. Владивосток, изготовляются «Мазды» и Toyota Land Cruiser Prado);
• Renault (г. Москва).
• «Автотор» (г. Калининград, изготовляются различные модели Kia, Hyundai);
• Volksvagen, Peugeot (г. Калуга);
• Derways (г. Черкесск);
• Горьковский автозавод выпускает Skoda Yeti, Skoda Octavia, Volksvagen Jetta;
• на АвтоВАЗ производят Nissan Almera, Renault Logan;
• на «ИжАвто» (г. Ижевск) выпускается Nissan Sentra.

Если задаться вопросом о том, где находятся наиболее крупные заводы России по производству авто, можно заметить, что основная их часть сконцентрирована в Поволжье, Центральном и Уральском экономических районах, небольшой ареал автомобилестроения расположен в Северо-Западных регионах. «Карта» заводов, в основном сложилась из-за эвакуации, проводимой во время Второй мировой войны. Изменить ее не смогло и внедрение «иномарочного» производства.

Автомобили собираются под строгим контролем специалистов

Почему иномарки собирают в России

Современный отечественный авторынок уже отошел от поляризации «наших авто» и «иномарок». Ведь даже некоторые автомобили российского производства уже не совсем российские (к примеру, УАЗ «Патриот» более чем наполовину комплектован иностранными деталями). Поэтому стратегия автопрома автоматически предопределяется уклоном современного автомобилестроения на производство «полукровок», которое устраивает всех. Но есть и несколько особенных причин:

• дешевизна рабочей силы;
• наличие готовой базы (ГАЗ, АвтоВАЗ);
• автомобили, собранные в «филиалах», сразу находят покупателя, не нужно искать и завоевывать рынок сбыта.

Преимущества российской сборки

Конечно, «оригинал» лучше, но у иномарок российской сборки есть свои плюсы:

• при условии ограничения импорта, иномарки российской сборки продолжают выпускаться;
• пригодность к отечественным климатическим условиям, а поскольку большая часть заводов собирает японские автомобили, то для российского рынка они специально делаются леворульными;
• более доступный каталог запчастей;
• никаких проблем с растаможкой, оформлением.

Российская сборка ориентирована на «отечественного» покупателя и условий, в которых он находится, поэтому, к примеру, «японец» не должен заглохнуть на морозе, а при поломке «Рено» не нужно будет искать и переплачивать за доставку комплектующих.

Сколько бы ни было вопросов к качеству российских автомобилей, ежегодно на развитие отрасли выделяются миллиарды рублей. И все же, есть достойные модели (чего стоит один автомобиль «Шаман»!), к тому же за два последних года было экспортировано более 120 тыс. автомобилей. Хотя бы поэтому состояние автопрома нельзя расценивать как упадок.

Горьковский автомобильный завод

Организация и налаживание массового производства автомобилей в СССР. Выпуск автомобилей (Горьковским заводом) серийных модификаций и моделей на базе ГАЗ-АА, полноприводные джипы и грузовики, легковые автомобили “Чайка”, дизелизация автомобилей “ГАЗель”.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

МОУ средняя школа № 190

ГОРЬКОВСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД

Выполнила ученица 9 класса «В»

В мае 1929 года между американской фирмой Форд Мотор Компани и ВСНХ СССР было заключено соглашение, по которому американская сторона обязалась оказывать техническую помощь в организации и налаживании массового производства автомобилей. За основу производственной программы были взяты модели легкового Форд-А и грузовика Форд-АА. автомобиль полноприводный легковой горьковский

НАЗ – Нижегородской автомобильный завод начал свою работу в январе 1932 года и в этом же году появился первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, позже он стал выходить под названием ГАЗ-АА. В декабре этого года на заводе началась сборка пятиместного легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым кузовом типа «фаэтон».

Несмотря на то, что изготавливались эти автомобили по американским чертежам фирмы Форд, они изначально выгодно отличались от своих зарубежных аналогов. На моделях ГАЗ были усилены рулевые механизмы и картеры сцепления, форма радиатора также была изменена, а миллиметровые гайки с успехом заменили дюймовые. Таким образом, сочетая американские патенты с внедрением собственных технических решений, конструкторы ГАЗ смогли создать обширную линейку оригинальных серийных модификаций и моделей на базе ГАЗ-АА.

До 1935 года с конвейера завода сошло сто тысяч автомобилей, ГАЗ стал первым в стране автомобилестроительным предприятием такого масштаба.

Согласно заключенному договору, завод ГАЗ еще в течение пяти лет после запуска продолжал получать техническую поддержку от фирмы Форд. Так, в мае 1936 года, в СССР вышла еще одна новая модель автомобиля, пятиместный седан ГАЗ-М-1, известный в народе как «эмка». Эта модель стала самым массовым советским автомобилем. На базе ГАЗ-М-1 впоследствии был создан целый ряд серийных модификаций автомобилей различного типа.

Перед началом Великой Отечественной войны конструкторами завода был создан первый армейский командирский автомобиль – полноприводной «джип» ГАЗ-64. Вышел этот автомобиль практически одновременно с первым американским джипом, но по многим параметрам превосходил зарубежный прототип.

О работах на заводе в области танкостроения известно немного. До 1941 года особого развития танкостроения на ГАЗ не происходило, хотя потенциал по выпуску гусеничной и легкой колесной бронетехники был весьма велик. Впоследствии он оказался реализован и востребован войсками Красной Армии.

1941–1945 годы. Время Великой Отечественной войны. В годы ВОВ предприятие выпускало исключительно военную технику. В самом начале войны был освоен выпуск военного автомобиля повышенной проходимости ГАЗ-64. Вскоре с конвейера завода стали выходить новые модели легких танков Т-60, конструкция которых претерпела серьезные изменения, а технические характеристики значительно улучшились. Тогда же, разработчиками завода началась работа над конструированием более боеспособного легкого танка, который будет обладать усиленным вооружением и прочной броней. Итогом этих работ стал второй по численности в войсках Красной Армии танк Т-70.

Весной 1942 года на предприятии началось производство легких бронеавтомобилей БА-64, в следующем году потоком стал выпускаться новый легковой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-67. Так как советские войска испытывали потребность в самоходной артиллерии, вскоре производство ГАЗ сосредоточилось исключительно на выпуске легких самоходно-артиллеристских установок. Работы по их усовершенствованию велись вплоть до 1943 года. Так на свет появились СУ-76 (СУ-12). В это же время завод стал выпускать модернизированные легковые армейские автомобили повышенной проходимости ГАЗ-67Б, выпуск которых продолжался и в послевоенное время.

Кроме того, во время Великой Отечественной войны ГАЗ специализировался на массовом выпуске двигателей, минометов и прочей продукции военного назначения.

Послевоенные годы. После окончания Великой Отечественной войны завод претерпел ряд работ по замене довоенного ряда моделей. В 1946 году в обновленную серию вошли знаменитая «Победа» ГАЗ-М20 и грузовик ГАЗ-51, грузоподъемностью в две с половиной тонны. Тогда же был налажен выпуск гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47. А в 1948 году было начато производство полноприводного грузовика ГАЗ-63. В 1949 году с конвейера завода сошел улучшенный прототип джипа ГАЗ-69 «Труженик». С 50-х годов началось производство представительских седанов большого класса ГАЗ-12 «ЗИМ» и бронетранспортеров БТР-40.

На смену знаменитой «Победе» в 1956 году пришел новый седан среднего класса «Волга» ГАЗ-21, который претерпел ряд модернизаций на пути к массовому производству. И, наконец, в 1959 году «ЗИМ» сменился новой элегантной моделью ГАЗ-13 «Чайка», которая продержалась в производстве более двух десятилетий.

В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе работы дизайнеров и конструкторов завода ГАЗ – ГАЗ-21 «Волга», грузовик ГАЗ-52 и ГАЗ-13 «Чайка» были удостоены высшей награды – Гран-при.

Вторая половина 1950-х годов полностью посвящена подготовке производства грузовых автомобилей третьего поколения, которая включала в себя модель ГАЗ-56, грузоподъемностью полторы тонны, ГАЗ-52, грузоподъемностью две с половиной тонны и ГАЗ-53, грузоподъемность которого составляла уже три с половиной тонны. В 1958 году для нужд Советской армии было освоено производство десантного грузовика ГАЗ-62, кабина которого располагалась над двигателем. Но по ряду причин этот полуторатонный грузовик в серию так и не вошел, а работы по освоению грузовых автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 затянулись до 1960-х годов.

1961–1980 годы. Обновление линейки грузовых автомобилей завершилось в 1960-е годы. На автомобили третьего поколения грузовиков, таких как ГАЗ-66 «Шишига», ГАЗ-53 и ГАЗ-52 стали устанавливаться специально разработанные силовые агрегаты, оснащенные мощными карбюраторными двигателями V8. Впервые среди автомобилей, выпускаемых в СССР, модель полноприводного грузовика двойного назначения ГАЗ-66 была удостоена Государственного знака качества.

С начала 60-х годов стали вестись разработки нового легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга», который должен был прийти на смену знаменитой «Волге» ГАЗ-21. В 1968 году опытно-промышленная база этой модели была готова и в 1970 году завод начал массовый выпуск обновленного автомобиля. Неоднократно данный автомобиль был отмечен различными международными наградами и премиями.

В 1977 году завод начал производство «Чайки» ГАЗ-14. Этот представитель третьего поколения легковых автомобилей большого класса славился высоким комфортом и серьезным техническим уровнем.

В эти годы производство в очередной раз претерпело реорганизацию и, в 1971 году на базе производств головного предприятия и заводов-филиалов было образовано новое объединение – «Авто ГАЗ». В его состав вошли одиннадцать заводов, в 1973 году оно получило название ПО «ГАЗ».

В этот период времени началась разработка следующего поколения грузовиков ГАЗ, которая была направлена на дизелизацию автомобилей, также наметилась существенная модернизация автомобиля «Волга».

1981–1991 годы. Март 1981 года был ознаменован выходом с конвейера завода десятимиллионного автомобиля ГАЗ.

С 1980 года завод, в соответствии с правительственной программой дизелизации, начинает разработки грузовых автомобилей четвертого поколения, оснащенных уже дизельным двигателем. В 1984 году был выпущен первый грузовик ГАЗ-4301, для которого специалисты предприятия самостоятельно разработали дизельный двигатель воздушного охлаждения.

В этот период времени дизелизация являлась приоритетным направлением в дальнейшем развитии предприятия. Реконструкция, которая проводилась в связи с этой программой, оказалась самой значимой за всю историю развития производства. Несмотря на то, что строительство завода дизельных двигателей началось лишь в 1984 году, запуск завода произошел лишь в 1993 году.

Этот долгострой не мог не отразиться на производстве легковых автомобилей, и в этой области автомобилестроения наметился определенный застой. Новая «Волга», появившаяся в 1981 году, являлась лишь преобразованной и слегка улучшенной модификацией предыдущей модели. Объемы ее производства составляли всего несколько тысяч в год. И только в конце 80-х годов стала проводиться разработка новой линейки легковых автомобилей с полным или передним приводом. Затем началось проектирование седана представительского класса ГАЗ-3105, впоследствии выпускаемого ограниченной серией. Для массового производства были разработаны автомобили среднего класса ГАЗ-3103 и ГАЗ-3104, но из-за кризиса 90-х они так и не стали серийными.

Во времена перестройки на заводе начали проводиться инициативные работы, направленные на создание малотоннажного грузового автомобиля, грузоподъемностью до трех с половиной тонн. Будущие автомобили семейства «ГАЗель» встали на конвейер в рекордные сроки, уже в первой половине 90-х, благодаря ускоренной системе испытаний и системе конструирования САПР.

Переходная модель от третьего к четвертому поколению грузовиков – ГАЗ-3307 – стала выпускаться с конца 1989 года.

1992–2000 годы. Глубокий системный кризис поразил Российскую промышленность после распада СССР. В неблагоприятных условиях для развития производства, ГАЗ одним из первых предприятий совершил попытку к адаптации в новых рыночных условиях. Осенью 1992 года Горьковский автомобилестроительный завод стал акционерным обществом открытого типа (ОАО).

Переходная модель карбюраторного грузовика ГАЗ-3307 и дизельные модели уже четвертого поколения ГАЗ-3309, ГАЗ-4301 и ГАЗ-3306, оснащенные оригинальными дизелями воздушного охлаждения ГАЗ, в начале 90-х потеряли возможность выхода на массовый рынок, и без господдержки завод не мог обеспечивать дальнейший налаженный выпуск грузовых автомобилей. Зато спрос на легковые автомобили, отложенный еще со времен существования СССР, позволил ГАЗ увеличить объемы выпускаемых автомобилей «Волга» до 1,8 раза.

Попутно конструкторы работали над модернизацией линейки «Волги» и, в 1992 году, появился новый седан ГАЗ-31029, который отличался от предыдущего ГАЗ-24-10 современным дизайном задней и передней частей кузова. По причине резкого увеличения выпуска легковых автомобилей, свет не увидел новый развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак». Новый седан бизнес-класса, который прочили на место «Чайки», не стал пользоваться популярностью из-за своей довольно высокой стоимости. Это происходило в связи с отсутствием современных отечественных комплектаций и аксессуаров и усиливающейся конкуренции со стороны иностранных автомобилей.

Зато в июле 1994 года наладилось производство малотоннажного грузовика «ГАЗель» грузоподъемностью три с половиной тонны, который стал первым послевоенным серийным грузовиком ГАЗ.

Весной 1996 года был освоен и налажен выпуск микроавтобуса ГАЗ-32213, семейства «ГАЗель», который стал основой для возрождаемого вида общественного транспорта – маршрутного такси.

В 1997 году была создана новая модифицированная «Волга» – ГАЗ-3110. В том же году заводом ГАЗ была приобретена лицензия у австрийской компании на выпуск малолитражных дизельных двигателей для микроавтобусов, легковых автомобилей и грузовиков. В этом же году было заключено соглашение с итальянским «Фиатом», по которому было создано совместное предприятие по сборке легковых автомобилей «Фиат», получившее название «Нижегород-моторс».

Во второй половине 1998 года в производство были запущены малотоннажные грузовики и микроавтобусы ГАЗ «Соболь», а в 1999 году послевоенный внедорожный грузовик ГАЗ-66 был заменен усовершенствованным капотным грузовиком ГАЗ-3308 «Садко», который также был принят на вооружение российской армией.

В конце 90-х на заводе проводились работы по созданию внедорожников и малотоннажных пикапов ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-3106 «Атаман-2» и ГАЗ-23081 «Атаман Ермак». Вскоре был разработан заднеприводной седан ГАЗ-3111, который был призван укрепить положение ГАЗа на рынке моделей бизнес-класса. Однако во время дефолта стоимость этой модели оказалась слишком велика для разорившегося рынка.

Конструкторские работы по разработке и созданию низкорамного среднетоннажного грузовика ГАЗ-3310 начали производиться с конца 90-х. В тот же период времени ГАЗ начал сотрудничать с всемирно известными производителями автокомпонентов и оборудования, такими как компания «Бош», производящая электрооборудование для автомобилей, «Лукас» занимающаяся производством тормозных систем, «Хайден», компания по производству окрасочных материалов и многими другими.

2000–2011 годы. С 2010 года ОАО «ГАЗ» стал входить в состав холдинга «РусПромАвто», этот автомобилестроительных холдинг в 2005 году претерпел реструктуризацию, что привело к организации холдинга «Группа ГАЗ», где ОАО «ГАЗ» занимало место головного предприятия. Специализация ГАЗ по выпуску средних коммерческих и легких автомобилей сохранилась. Данные «Группы» показывают, что она занимает седьмое место по выпуску легких коммерческих автомобилей в мире.

С 2005 года на предприятии был налажен серийный выпуск новой линейки низкорамных грузовиков ГАЗ-3310 «Валдай», а так же возник спрос на уже выпускаемые грузовики ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 «Садко» и ГАЗ-3309.

Стратегические цели «Группы ГАЗ» преследовали увеличение масштабов бизнеса и выход на мировой уровень на международном автомобильном рынке. Основной акцент компания сделала на производство легких коммерческих автомобилей, силовых агрегатов и легковых автомобилей Е-класса.

Весной 2008 года на заводе ГАЗ начался выпуск микроавтобусов и фургонов «Максус». Из-за ценового конфликта на двигатели, часть производимых автомобилей «Волга», «Соболь» и «ГАЗель» оборудовались импортными двигателями Крайслер 2,4 л.

Чтобы развить легкий модельный ряд, «Группа ГАЗ» приобрела в 2006 году сборочное предприятие «Стерлинг-Хиллз», которое производило седаны среднего класса Dodge Stratus и Chrysler Sebring. На базе этого предприятия был организован и налажен выпуск новой модели Е-класса Volga Siber. Но, к сожалению, модель оказалась непопулярной, и ее сборка была прекращена в конце 2010 года.

В последнее время производство легковых автомобилей завода значительно упало, как самостоятельный легковой сегмент в стране ГАЗ прекратил свое существование.

Российский автопром – история развития, наши дни, перспективы

Для того, чтобы выжить в острой конкурентной борьбе, российскому автопрому требуются коренные изменения. Этот тезис подтверждается статистическими и аналитическими исследованиями авторитетных организаций, таких как «Автостат». Существующее положение дел не устраивает ни потребителей, ни производителей. По данным ВЦИОМ, автолюбители ездят преимущественно на старых отечественных машинах (до 2006 года выпуска) по причине их доступности. Более современные модели для своего класса дороги, иностранные не доступны большинству граждан.

Старые автопредприятия испытывают нехватку в современных технологиях. Новым заводам не хватает ресурсов. Отдельные локализованные производства плотно сотрудничают с мировыми автомобильными брендами, что позволяет им создавать собственные перспективные разработки. Благодаря этому, возможность выпускать недорогую и надежную технику приобретает реальные очертания.

Перспективы развития отечественного автопрома

В конце 2015 года Минпром РФ по материалам исследования Boston Consulting Group (международная консалтинговая компания) разработал «Стратегию развития автомобильной промышленности на период до 2020 года». Программа предусматривает следующие шаги.

1. Максимально полное насыщение отечественными машинами внутреннего рынка.
2. Увеличение до максимума доли экспорта.
3. Развитие популярных в РФ и за рубежом российских брендов.
4. Производство ключевых комплектующих, локализация производства основной продукции и комплектации всех марок.
5. Расширение патентной базы и НИОКР.

Разработчики «Стратегии» видят 4 возможных сценария развития автомобильной промышленности: текущий вектор, партнерство, закрытый рынок, крупный экспортер. Наиболее реальным представляется второй путь – «Партнерство». Именно этот сценарий взят за основу государственной политики, в рамках которой российский автопром должен получить около 600 млрд. руб. К сожалению, «тактических» мер эта стратегия не дает, однако ожидаемые результаты представляет.

• Доля импорта снизится с 60% до 20% в денежном выражении.
• Доля экспорта повысится до 12,5%.
• Производство отечественных транспортных средств составит 2,38% ВВП России.
• На каждую 1000 населения РФ российские легковые автомобили приобретут 363 человека.
• Количество ДТП снизится на 25-30%.

В документе приведены объемы инвестиций по годам в крупнейшие автозаводы: АвтоВАЗ, Газ, КАМАЗ, Sollers. С учетом низкой привлекательности российского автопрома для крупных инвесторов, сдвиги налицо. Соглашения о сотрудничестве подписаны у ВАЗа с Sollers и Renault, у КамАЗа с Daimler AG. В 2010 году открыт завод Peugeot- Citroen и Mitsubishi Motors в Калуге, Volkswagen запустил производство Skoda Fabia.

История развития российского автопрома

Начало истории автомобилестроения в Российской Империи относят к концу XIX века. Техническая новинка не получила признания в среде дворянства. Отечественные разработки почти прекратились, возобновившись лишь в 1917 на заводе по производству вагонов в Риге. Здесь собирали продукцию сначала на базе импортных комплектующих, а позже – собственного производства.

С началом Первой мировой войны, правительство финансировало деньги на строительство автопредприятий в Ярославле и Москве (АМО). На период войны рижский автомобильный завод перешел на выпуск самолетов и ракет. Его специализация была использована в СССР в космической отрасли. Первый советский легковой автомобиль выпущен на АМО в 1924 году. Модель Ф15 была далека от мировых образцов. Завод реконструировал и освоил на нем выпуск грузовиков корпорации США Ford Motor. В период 1931-33 годов он стал называться ЗИС. Дальнейшее развитие ЗИС получил во время Отечественной войны. Его вывезли на Урал, где образовались УльЗиС и УралЗиС.

По лицензии компании Ford Motor грузовые и легковые автомобили начали выпускать в Горьком (ныне Нижний Новгород). Завод ГАЗ демонстрировал большую производительность, его продукция шла на оснащение советской армии. Одновременно, во время войны велись конструкторские разработки легкового авто. Они завершились выпуском отличной, единственной в своем роде, Победы. Эта машина подняла репутацию автомобильной промышленности СССР. Интерес к ней оказался настолько высоким, что были созданы модели в экспортном исполнении. И продавались за рубежом – это был прорыв!

Последующие этапы развития автопрома СССР приходятся на середину прошлого века. Появились автомобильные заводы ВАЗ, ГАЗ, МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, ЗИЛ, УАЗ. Из них сегодня на территории РФ работают предприятия на Волге (ВАЗ, КамАЗ, УАЗ), в Нижнем Новгороде (ГАЗ). Советские машины составляют две трети всех легковых автомобилей в стране. Это Волга, Ока, Нива, Москвич, Жигули, Запорожец. Грузовики марок КамАЗ, МАЗ, КрАЗ, ЗИЛ известны и пользуются заслуженной популярностью не только на внутреннем рынке, но и далеко за пределами России. Машины обладают неоспоримыми достоинствами:

• автомобили надежные и морозоустойчивые;
• техника обеспечена недорогим техническим обслуживанием и запчастями;
• высокая проходимость машин обусловлена условиями их эксплуатации на сложных дорогах России;
• низкая, по сравнению с зарубежными аналогами, стоимость автомобилей.

И еще. Несмотря на неказистый внешний вид, отечественные легковушки отличаются удивительной живучестью. Неутомимая «Победа», быстрая красавица «Волга», старые, надежные трудяги «Москвичи» и «Жигули». Значит, и российский автопром, который ассоциируется сейчас с низким качеством, мог достигать высоких успехов. Отрасль нуждалась в государственной поддержке и инвестициях. Вместо этого случился непоправимый провал 1990-2000 годов.

Современное состояние российского автомобилестроения

Из старых крупных автозаводов в РФ работают АвтоВАЗ, ГАЗ, КамАЗ. За последние 10 лет открылись совместные предприятия с различными иностранными компаниями.

Отставание автопрома России в производстве легкового транспорта компенсируется выпуском тяжелых автобусов и спецтехники.

Активно развивается АвтоВАЗ, совершенствуя свою Ладу. В 2015 открыт автосалон Lada в Венгрии. Выпускает автобусы Липецкий автомобильный завод. Заслуженные «Пазики» превратились в современные низкопольные автобусы марки ПАЗ. На выпуске сельхозтехники и больших автобусов специализируется ГолАЗ. Тяжелые «Уралы» продолжают сходить с конвейеров УралАЗ. Первая в РФ частная компания АК «ДЕРВЕЙС» появилась в 2002 году на Северном Кавказе.

История с картинками. Горьковский автомобильный завод.

В уходящем году исполнилось 80 лет ГАЗу. Горьковский автозавод в прошлом флагман советской индустрии, первенец первых пятилеток. Сейчас это последний независимый русский автопроизводитель.

Описывать всю историю легендарного автозавода занятие не имеющие смысла. На эту тему имеются километры статей, масса книг. Сама подробная – Автомобили ГАЗ 1932 – 1982 года господина Ивана Падерина. Сей талмуд будет любопытен всем любителям автомобильной истории, но и не только. Книга будет интересна и любителям истории СССР.

Я же хочу кратко остановится на некоторых моментах малоизвестных страницах истории ГАЗа, не пытаясь объять необъятное.

История завода началась в 1929 году после подписания соглашения о техническом сотрудничестве между ВСНХ СССР и Ford Motor Company. Собственно СССР от Ford были нужны технологии поточного производства автомобилей. Сам автомобиль большого значения не имел. Его советские специалисты могли скопировать не шибко напрягаясь. С технологиями было сложней. Купить технологию конвейерного производства было можно только у Ford. Близкими технологиями располагал GM, но корпорация была на подъеме и делится за дешево не желала. У Ford наоборот дела шли не важно. Новая модель Ford A бестселлером на рынке США не стала, спрос был сугубо замещающий. Владельцы Ford T меняли его на Ford A. Поэтому Генри Форд отчаянно нуждался в средствах. Был у старика Форда и более далекий расчет. Он считал, что Советская власть в России дольше сороковых годов не продержится. А после падения режима с новыми властями он как-то договорится и руки фирмы упадет готовый завод работающий по стандартам Ford.

Но СССР купил не только технологии Ford, но и идеологию фордизма. Эта идеология идеально встретилась в социалистическую модель экономики. И вроде – где Форд, а где социализм. Два мира, два Шапира. Но редкая смена моделей, минимальные потребительские качества, постоянная борьба с издержками, порой в ущерб качества – это все советский автопром унаследовал от идеологии Форда. Говорит о том, что плохо это или хорошо – глупо. Других вариантов у СССР начала тридцатых просто не было.

Завод вступил в строй 1 января 1932. Первыми собранными из американских запчастей были 1,5-тонные грузовики НАЗ-А. На тот момент Нижний Новгород еще не переименовали в Горький и завод называл Нижегородский автомобильный.

Главной цель нового завода было насыщение Красной армии автомобильной техникой. Поэтому приоритет отдавался выпуску грузовиков и шасси для броневиков. Легковые автомобили были делом сто двадцать пятым.

Но как это не удивительно, единственной новой модель, освоенной заводом перед войной, стала ГАЗ-М -1. По соглашению с Ford, фирма предоставляла советской стороне документацию на выпуск еще одной новой модели автомобиля, вместо ГАЗ-А. Таким образом была получена документация на Ford B. Но Эмка не стала просто копией американского образца. Советские конструкторы существенно переработали ходовую.

А это уже классическая Эмка.

Готовилась замена и Полуторке, но в силу разных обстоятельств серийное производство ГАЗ-11-51 развернуть до войны не удалось.

Большое внимание в предвоенный период конструкторы завода уделяли повышению вездеходных возможностей автомобилей. К концу тридцатых стало понятно, что ни полугусеничные, ни трехосные автомобили полноценными внедорожниками быть не могут. Нужны полноприводные автомобили. Развернувшиеся в этом направлении работы привели к появлению ГАЗ-64/67. Грузовым полноприводным автомобилям ГАЗ повезло меньше, до конвейера они так и не добрались, помешала война.

Во время Великой Отечественной завод выпускал легкие танки и грузовики, плюс вездеходы ГАЗ-64/67.

Дефицит полноприводной техники в Красной армии был закрыт поставками американских грузовиков. Но мириться с такой ситуацией было нельзя. Уже в 1943 году была начата разработка новых грузовиков ГАЗ-63 и его не полноприводного варианта ГАЗ-51. По конструкции новые грузовики очень напоминали американскую технику. Кабину для ГАЗ-51/63 вообще позаимствовали у Studebaker US6. Чем приглянулась военным эта кабина – неизвестно. Так же неизвестно почему ЗиС скопировал кабину с Интера. И зачем было огород городить, хотя можно было ограничиться одним типом кабины для обеих заводов.

Конец сороковых – пятидесятые это время подъема советского автопрома. Для ГАЗа это “Победа”, ЗиМ, ГАЗ-69, ГАЗ-21 “Волга”. Об этих авто написано и сказано не мало.

В этот период было разработано два любопытных семейства автомобилей, до серийного производства не дошедшие.

ГАЗ-56 должен был заметь легендарную Полуторку. Так как после снятия с производства ГАЗ-ММ в типажном ряду советских автомобилей образовалась брешь, отсутствовал грузовик грузоподъемностью 1,5 тонны, то на ГАЗе было решено разработать преемника Полуторки. В силу разных экономических причин в серию ГАЗ-56 не пошел. Не помогла и унификация с будущим ГАЗ-52 по кабине.

В какой-то степени это объяснялось возросшими объемами перевозок. Количество грузовиков росло, количество водителей тоже. Логичным решением было повышение грузоподъемности автомобилей, чтобы один грузовик и один водитель перевозили как можно больше груза. Другим решением проблемы было увеличение тягачей с полуприцепами. На ГАЗе был разработан тягач на базе ГАЗ-51, работавший с полуприцепом массой в 6 тонн.

Массовым явлением тягач ГАЗ-51П не стал. Сказывался дефицит полуприцепов, наблюдавшийся в СССР до восьмидесятых. И не то чтобы в Союзе не было заводов, выпускавших такую технику. Но эти заводы были заняты выпуском немного другой продукции, которую периодически можно было увидеть на парадах.

Судьба ГАЗ-62 схожа с историей ГАЗ-56. Так же почти готовый к производству автомобиль остался лишь на фото. ГАЗ-62 задумывался как промежуточное звено между ГАЗ-69 и ГАЗ-63. Автомобиль был унифицирован по некоторым узлам и компонентам с этими автомобилями.

Но вскоре после полного цикла испытаний армия потеряла всякий интерес к этому автомобилю, считая его грузоподъемность недостаточной. Ситуацию должна была исправить бескапотная версия. Но и к этому автомобилю у военных был интерес слабый. Армия желала грузовиков с большой грузоподъемностью.

Но нет худа без добра, опыт разработки бескапотного ГАЗ-62 пригодился при создании ГАЗ-66. Шишига болжна была заменить ГАЗ-63, который разочаровал военных в плане проходимости.

ГАЗ-66 оказался редкостным долгожителем и продержался на конвейере с 1964 по 1999 год. Своего рода рекорд. Причем в 99 году Шишига не исчезла совсем. Она послужила донором по многим деталям нового полноприводного грузовика Садко.

В начале шестидесятых в СССР началась настоящая гонка по повышению грузоподъемности коммерческих автомобилей. Одно из последствий этого движения – разработка трехосной версии ГАЗ-66 – ГАЗ-34.

Автомобиль получился удачный, но по грузоподъемности в плотную подбирался к продукции ЗиЛа, а конкуренции между советскими заводами не должно было быть. Поэтому проект положили под сукно.

Но и гражданские грузовики ГАЗа упрямо стремились конкурировать по грузоподъемности с ЗиЛами. Если ГАЗ-51 имел грузоподъемность в 2,5 тонны, то пошедший в серийное производство в 1961 году ГАЗ-53 имел уже грузоподъемность в 3 тонны, тем самым догнав ЗиЛ-130.

Последней модификацией 53 стал ГАЗ-3307 и производные от него. При всей древности конструкции этот грузовик выпускался до последнего времени, и пользовался ограниченным спросом по причине крайней дешевизны.

Пока грузовые автомобили ГАЗа наращивали грузоподъемность, легковые становились все шикарней. ЗиМ сменила ГАЗ-13 Чайка, 21-я Волга была заменена 24-й. В семидесятые на ГАЗе была предпринята попытка создать промежуточный автомобиль между Чайкой и Волгой. От Волги будущему авто должен был достаться корпус, а от Чайки восьмицилиндровый двигатель. Прототипы выглядели так.

До серийного производства автомобиль добрался в сильно усечённом варианте. Без восьмицилиндрового двигателя и с измененным внешним видом. Но и в таком виде ГАЗ-3102 был очень любим директорами заводов.

Крайним легковым автомобилем ГАЗа, выпускавшимся серийно, стал ГАЗ-3111. Дальше мелкосерийного производства автомобиль не пошел. И тут конечно сугубо маркетинговые проблемы. В сознании покупателя Волга – премиум-бренд, а покупать такой автомобиль в автосалоне с грузовиками как-то странно. Создовать же специальную сеть салонов только под одну модель не выгодно.

Главной же палочкой-выручалочкой завода стала Газель. Без этого грузовика ГАЗ давно бы загнулся.

Недостатки этого аппарата всем хорошо известны. Скажу только одно в защиту Газели – она кормит. Многие начинали свое дело с этого грузовичка. А на подходе новое семейство этого автомобиля – Газель Некст. Есть надежда, что недостатков станет меньше.

Вообще новости, приходящие с ГАЗа, обнадеживают. Очень позитивный шаг – приглашение Бо Андерсона, бывшего вице-президента GM. Идет разработка новой техники. И все это не смотря на не любовь к ГАЗу властей. У Кремля ныне другие фавориты.

Источники:

http://fabricators.ru/article/avtomobilnoe-mashinostroenie
http://tolkavto.ru/avto-faq-otvety-na-voprosy/vybor-i-pokupka-avto/proizvodstvo-avtomobilej-v-rossii.html
http://revolution.allbest.ru/transport/00412185_0.html
http://promdevelop.ru/rossijskij-avtoprom/
http://amonov.livejournal.com/378915.html