Что лучше амарок или л200

L200, VW Amarok, Toyota Hilux. Муки выбора, закончились. (Страница 1 из 5)

Страницы 1 2 3 4 5 Далее

Чтобы отправить ответ, вы должны войти или зарегистрироваться

Сообщений [ с 1 по 25 из 123 ]

1 Тема от SYN 10.01.2012 12:35:51

• SYN
• Участник
• 
• Неактивен

• Откуда: Краснодар
• Зарегистрирован: 21.04.2011
• Сообщений: 402

Тема: L200, VW Amarok, Toyota Hilux. Муки выбора, закончились.

Друзья помогите с выбором, чтобы правильно оценить все плюсы и минусы просто не хватает инфы. На тематических форумах, как говорится… «Каждый кулик, свое болото хвалит.» Толком не поймешь что лучше или хуже.
На Скифе уже изучал похожие темы, но все же, некоторые вопросы не были раскрыты до конца.
http://forum.skif4x4.ru/viewtopic.php?id=1037
http://forum.skif4x4.ru/viewtopic.php?id=3850
В ближайшее будущее планирую покупать пикап, на это несколько причин
При выездах на рыбалку, охоту или просто в горы, нужно перевозить большое количество вещей. Пикап на мой взгляд для этого подходит лучше всего. По «конкретным го…нам» на нем ездить не собираюсь. Сразу после покупки планирую ставить силовой бампер с лебедкой, шнорк и мудовую резину, для моих целей думаю будет достаточно. Также авто будет эксплуатироваться по асфальту, как основная машина в семье, вторая машина пузотерка.
Рассматриваю машины, как новые так и с пробегом примерно до 50 тыс. и возрастом до 3 лет. Бюджет примерно 1, 3 млн.
Как основной вариант, рассматриваю авто с коробкой автоматом и дизелем.
Из рассматриваемых авто:
L200 – автомат и супер-селект, плюс блокировка межколесного дифференциала.
Amarok – обещают 8-ми ступенчатый автомат, но сколько он будет стоит… блокировка ставится, как доп опция. Пока рассматриваю механику.
Hilux – автомат и пар-тайм, про блокировку ни чего не нашел у офицалов, на форумах пишут, что в комплектации с АКПП ее не ставят.
Для меня блокировка, вопрос почти принципиальный. Уж очень мне понравилось , как вела себя моя НИВА-Шевроле с блокировками на бездорожье.
Ну и собственно суть вопроса, в других темах много говорили про хреновое качество запчастей на L200, и дороговизну обслуживания у офицалов Hilux, по Amarok информации нет.
Но конкретных доводов, ни кто не привел. Если с дорогим обслуживанием у Hilux, все можно проверить то с хреновыми запчастями на L200 пока ни чего не ясно.

В общем скажите, кто что знает про эксплуатацию этих авто, в основном, на бездорожье.
Выносливость, прожорливость, ремонтопригодность, слабые места, ресурс узлов и запчастей, ну и комфорт.

Ну и хотелось бы услышать, мнение по поводу механики и автомата на бездоре. Сам ездил только на механике, но душа лежит к автомату.

З.Ы. Отечественные и китайские авто, не рассматриваю. Основная причина, «Заеб…ся трахатся с ними и под ними» сам был владельцем нескольких наше-промовских авто. Плюс, периодически читаю форум.
Владельцы, УАЗов и НИВ, без обид…. Сам любил свою ШНИВКУ, но настал момент, когда я устал от этой любви, в основном в одной позе «Я под ней» . Так же отъездил 1,5 года на УАЗе, по горам КЧР, основная поза тоже была «я под ней»

Отредактировано SYN (05.05.2012 12:28:37)

Кто в лес и по дрова, а кто только для «понта», Амарок или Хайлюкс?

Здравствуйте, искатели «гражданских танков» и просто автомобилей для настоящих мужчин. Мы решили поддержать сложившуюся тенденцию сравнения белого и пушистого зайчика с волком — сравнение Амарок и Хайлюкс. Но в отличие от большинства проплаченных рекламных статеек, мы абсолютно не предвзято выясним, кто настоящий «железный конь» — Амарок или Хайлюкс?

Фольксваген Амарок и Тойота Хайлюкс – какой пикап выбрать?

Что такое настоящий пикап

Многим известен тот факт, что у Volkswagen не ладится с внедорожниками. Наглядный пример тому — Туарег с его вечными проблемами. Ведь внедорожник или пикап, в первую очередь, должен быть очень надёжным, неприхотливым и не очень «расфуфыренным» всякими электронными штучками, убранствами и прочим «выпендрежем», который даже незначительный ремонт превращает в такое событие, от которого мозги и кошелёк просто в ужасе.

Для чего предназначен пикап? Естественно для работы, причём для работы в труднодоступных местах, там, где нет рядом чистеньких сервисных центров с вежливым персоналом, где легковые машины сдают свои позиции, а простые внедорожники недостаточно практичны. Зачем там нужны все эти пижонские штучки? Кондиционер, музыка, мощь, проходимость и надёжность — вот и всё, что нужно для настоящего «железного коня». А за комфортом и наслаждением, добро пожаловать в седан представительского класса.

Amarok vs Hilux

Не всем известен тот факт, что Амарок должен был создаваться в сотрудничестве с Тойотой. Но, по непонятным причинам, партнёрство Фольксвагена и Тойоты в этом направлении не состоялось. Исходя из этого, становится более-менее понятным то, почему пиар-компания Фольксвагена так усердно пытается выставить превосходство Амарока перед Хайлюксом. Видимо, обида на Тойоту у Фольксвагена ещё та. Да и принцип — бей самого сильного, и тогда тебя заметят, ещё никто не отменял.

Многие, пытаясь сравнить Амарок и Хайлюкс, делают акцент на современность и богатое оснащение Фольксвагена. Вроде как Тойоте, с их Хайлюксом, ещё очень далеко до немецкого шедевра. Однако, насколько далеко Хайлюксу до крутизны немца, настолько же далёк Амарок от надёжности и простоты Хайлюкса. А в наше время недолговечной пластмассовой продукции надёжность порой в сотни раз важнее. Впрочем, ралли Дакара уже который год показывает насколько Фольксваген далёк от Тойоты.

Экстерьер

Амарок против Хайлюкс, с точки зрения внешности, противопоставить ничего не может. Рестайлинговая версия Тойоты седьмого поколения получилась весьма привлекательна. Огромный радиатор с очень широким хромированным обводом, прекрасный декор на зеркалах заднего вида, огромные колёсные арки, модные диски, мощный воздухозаборник на капоте и плавные спортивные линии кузова, многих заставят обернуться на Хайлюкс.

Автомобиль Тойота Хайлюкс имеет современный и привлекательный внешний вид

Амарок же со дня своего рождения так и не изменился. Угловатый, будто срубленный дизайн кузова, уже весьма устарел и смотрится довольно убого. Дизайн подножки примитивен, и нет повторителей поворотов на зеркалах. С точки зрения дизайна, Амарок больше похож на бюджетный кроссовер, который превратили в пикап, и поставили на более проходимое шасси.

Фольксваген Амарок понравится людям старой закалки

В целом Хайлюкс выше и длиннее, чем Амарок. Однако грузовой отсек Фольксвагена больше, чем у Хайлюкса во всех отношениях, потому что в Тойоте отдали предпочтение более просторному салону. Превосходит Амарок тойотовский Хайлюкс и по высоте дорожного просвета, разница составляет 8 миллиметров, но при их клиренсах, о его недостатке вряд ли кто-то будет жаловаться. Несмотря на некоторые преимущества Фольксвагена, Тойота всё же выглядит привлекательнее, динамичнее, внушительнее и более современнее. Поэтому в плане экстерьера битва Amarok vs Hailux немцем проиграна. Посмотрим, каковы будут результаты в сравнении интерьеров.

Интерьер

По поводу отделки салона у Амарок и Хайлюкс особых плюсов нет. Что у первого, что у второго, отделка из «дубового» пластика, но в Фольксвагене для вида решили замаскировать его под более дорогой. Поэтому выглядит он вполне привлекательно. В Тойоте решили не играть с доверием потребителя, и сделали всё так, как оно того стоит: дешёвый пластик — соответствующий вид. Обивка сидений зависит от комплектации, в основном это ткань, но в более дорогих версиях у Амарок и Хайлюкс стоят кожаные кресла.

Находясь на водительском кресле Амарока, вы, по сути, получаете Фольксваген Поло, Гольф и так далее. В общем, вид стандартный для большинства Фольксвагенов. То же самое можно сказать и про Хайлюкс — типичное японское оформление в серебристо-черных тонах, присуще Хендаю, Ниссану, ну и остальным азиатским автогигантам. Правда, рулевое колесо Хайлюкса оснащается кнопками управления аудиосистемой и другими полезными функциями. Амарок таких удобств лишён.

Фольксваген Амарок перенял множество элементов интерьера у своих собратьев

Зато у немца руль регулируется как по высоте, так и по вылету. У Тойоты регулировка лишь по высоте. Регулируется у Фольксвагена и водительское кресло по всем направлениям. Тойота, опять же, не имеет таких удобств, и изменяется лишь наклон спинки. Приборный щиток Хайлюкса смотрится красивее, присутствует и небольшой информационный дисплей, на котором и расход топлива можно узнать. Есть вполне пристойных размеров сенсорный дисплей на торпеде, через него же выводится изображение с камеры заднего вида. Амарок не имеет камеры даже в самой дорогой комплектации, она доступна только как опция за дополнительную плату. Зато Фольксваген может похвастаться аж тремя розетками, одна из которых находится в нише для мелочёвки и, судя по всему, предназначена для подключения видеорегистратора или радар-детектора.

Всё это, конечно, хорошо, но, располагаясь на задних местах Хайлюкса, начинаешь понимать, насколько просторнее и удобнее в Тойоте. Всё же в Фольксвагене, пожалев место в грузовом отсеке, салон сделали довольно тесный. Если водителю и переднему пассажиру вполне комфортно, то вот сзади дела обстоят плачевно. Спинка дивана слишком прямая, а ноги упираются в передние кресла. Так что отправляться в долгий путь на заднем ряду Амарока лучше не стоит.

Интерьер автомобиля Тойота Хайлюкс не может похвастаться качеством отделки, но комфорт в салоне на высшем уровне

Что лучше, Амарок или Хайлюкс? Кто на этот раз в более выгодном положении? Однозначного ответа на это нет. Конечно, немец завлекает различными функциями, которые позволяют сделать езду более комфортной, красиво замаскированным пластиком… но, нужно ли всё это в отдалённой глубинке, где толком нет асфальтированных дорог? А вот просторный салон, обеспечивающий свободное расположение не только впереди, но и сзади, вполне пригодится в таких условиях. Ведь мы говорим о пикапах, об автомобилях не для городских пробок и зеркальных дорог. Поэтому как пикап, как «железный конь», Хайлюкс снова в плюсе.

Двигатель и ходовые качества

Вот и настал, пожалуй, самый интересный и важный этап нашего теста, который уже ясно даст понять, кто же из них волк, Volkswagen Amarok или Toyota Hilux?

Знакомство с технической начинкой начнём с самого сердца — с двигателей. Амарок владеет всего одним двигателем, но различной мощности. Всего их три — 122, 163, 180 лошадиных сил. Все три версии двухлитровые турбодизели, однако, два последних имеют систему двойной турбины или попросту би-турбо. За счёт двух турбин и была получена столь высокая мощь с двухлитрового мотора. Сам двигатель не новый, он уже использовался в Фольксваген Транспортёр Т5, так же, как и шестиступенчатая механическая трансмиссия. Но в паре со 180-сильным агрегатом идёт новая автоматическая восьмиступенчатая трансмиссия ZF. Спереди на Амарок установлена двухрычажная, независимая подвеска, а сзади используется зависимая рессорная система.

Тест-драйв автомобиля Volkswagen Amarok:

Теперь давайте посмотрим, что нам предлагает Тойота. Хайлюкс комплектуется двумя типами турбодизельных агрегатов — 2,5-литровый (144 л. с.) и 3,0-литровый (171 л. с.). Оба двигателя весьма старые и пользуются прекрасной репутацией. В паре с первым двигателем устанавливается пятиступенчатая механика, а трёхлитровая версия использует пятиступенчатый автомат. Что касается подвески, то тут всё аналогично Фольксвагену.

Что касается проходимости, то Амарок здесь проигрывает, даже несмотря на мощность в 180 лошадей и более высокий клиренс. Как бы он ни выглядел, но адаптирован Амарок именно под городской образ жизни. Слишком низкий передний бампер не даст пройти там, где проедет Хайлюкс. Опять же довольно низкий топливный бак, будет всегда в ваших мыслях в тот момент, когда будете передвигаться вне асфальта. Даже с точки зрения управляемости, Амарок ведёт себя скорее, как легковой автомобиль. Лёгкий руль, быстрое ускорение, отсутствие заносов задней части — всё это говорит о том, что при разработке автомобиля акцент ставился на городской тип машины.

Двухлитровый двигатель хоть и привлекает своей экономичностью, но в сравнении с Тойотой, он не так уж много экономит. Расход у трёхлитрового Хайлюкс почти такой же — 8,7 литра на сотню в режиме город/трасса, Амарок — 8,3 литра на сто километров в таком же режиме. Помимо этого, двушки для двухтонного автомобиля явно маловато. Учитывая то, что грузоподъёмность немца составляет одну тонну, его трудно будет сдвинуть с места при такой нагрузке. И это, не говоря о бездорожье.

Тест-драйв автомобиля Toyota Hilux:

Вне асфальта Хайлюкс на голову выше Фольксвагена. Этот автомобиль из поколения в поколение создавался специально для суровых условий, не зря в народе он считается не убиваемым. Хайлюкс вытащит вас отовсюду, куда бы вы ни поехали. В Фольксвагене немного не рассчитали, слишком много они потребовали от двухлитрового мотора, и это негативно сказалось на надёжности этих агрегатов. А брать Амарок со 122 лошадями — это просто смешно. Отзывы «счастливых» владельцев этого авто наглядно говорят о недоработке Амарока. Пресловутая система би-турбо довольно быстро выходит из строя, большое количество кузовных неисправностей проявляется уже в первые годы владения, очень много сбоев в трансмиссии и слабая устойчивость двигателя к морозам — это все делает Амарок аутсайдером на фоне Хайлюкс.

Так кто же волк, Фольксваген Амарок или Тойота Хайлюкс? Безусловно, настоящий дикий волк Тойота Хайлюкс. Он доказал это своей многолетней историей, своей не убиваемостью, мощью, проходимостью и простотой. Фольксваген Амарок однозначно является белым и пушистым зайчиком — скачет быстро и ловко, но не пройдёт он там, где ходят волки. Это городской автомобиль с внешностью пикапа для тех, кому нравится такой тип кузова, но при этом желают быть в комфорте и выглядеть модно.

Что лучше амарок или л200

С хорошими вещами есть одна, но очень большая проблема – они либо не существуют, либо дорогие. Но ведь хорошие вещи нужны не только сильным мира сего, но и парням попроще, верно? Тем самым работягам, которые привыкли просыпаться, когда солнце еще не встало, и засыпать, когда оно давно скрылось за горизонтом. И «Амарок» вроде бы создан как раз для таких. Но эти ребята не рвут на части менеджеров по продажам Volkswagen и не выстраиваются в очереди перед дилерскими центрами. И у этого есть одна, но уж очень веская причина.

Volkswagen Amarok хорошо едет, отлично выглядит, может тащить несколько палет с кирпичами по грунтовке и при этом не разорять владельца на АЗС – через четыре недели теста борткомпьютер замер на отметке 10,1 литра, хотя на шоссе иногда показывал что-то около девяти с половиной.

Прошел всего месяц, и мне уже кажется, что проигрыш в запасе места сзади на фоне, например, Mitsubishi L200 – это если и поражение, то в совсем маленькой, ничего не решающей битве. Потому что этот немец лучше почти во всем остальном. И в Volkswagen посчитали, что за это надо потребовать с клиентов хорошенько разгрузить банковские счета.

километра проехал Volkswagen Amarok за месяц

Цены на Volkswagen Amarok начинаются с вроде бы подъемных 2 198 600 рублей, но это будет автомобиль с некрашеным бампером и стальными дисками. За машину, про которую ваша девушка не подумает, что она подруга строителя, попросят 2 434 600 рублей. Это почти на 35 тысяч дороже самого нафаршированного L200 и на 61 600 рублей больше, чем «Тойота» просит за Hilux с дизелем 2.8, «автоматом», камерой заднего вида, подогревом передних кресел, кондиционером и 17-дюймовыми колесами.

Эргономика – практически эталонная. Проблема, пожалуй, только одна – покрытие ящика в верхней части центральной консоли. Оно сделано из жесткого пластика, поэтому все, что там лежит, катается и бьется о стенки на разгонах и торможениях.

Разрешенная максимальная масса Volkswagen Amarok составляет 2820 килограммов, а в его свидетельстве о регистрации тип транспортного средства указан, как «Грузовой бортовой». По всем параметрам получается, что ездить на «Амароке» по Москве можно только в пределах «грузового каркаса», так как за его границы запрещено въезжать автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 тонны. На момент написания этого материала на наш запрос в ЦОДД ответ так и не поступил. Но и ни одного штрафа тоже не пришло.

Правда, этот самый нестыдный «Амарок» уже неплохо упакован. Тут есть и 17-дюймовые колеса, и блокировка заднего диффа, и двухзонный климат, и подогрев передних кресел, и мультимедийка с цветным экраном, голосовым управлением, Apple CarPlay и Android Auto, и датчик света, и даже круиз-контроль.

Обрадовались? Рано! Потому что за эту сумму Volkswagen передаст вам ключи от пикапа с не самым мощным 140-сильным дизелем с одной турбиной – и с шестиступенчатой механической коробкой передач. Хочется дизель помощнее? Есть 180-сильный битурбо, как на нашей тестовой машине – за 67 400 рублей сверху. Ах, тебе еще и «автомат»?! Не вопрос, обменяем его на 49 400 рублей.

L200 или Navara

Пикапы в России нельзя считать популярными автомобилями, однако спрос на них растёт. Они привлекают любителей мини-грузовиков и красивых внедорожников. Уже на протяжении нескольких лет конкурируют между собой Мицубиси Л200 и Ниссан Навара – пикапы с удобной двойной кабиной и лучшим на сегодняшний день функционалом в классе. Так что же лучше — Navara или L200.

На тесте «Элька» 2008 года таиландской сборки и Ниссан Навара 2010 года испанской сборки. Ниссан Навара всем своим видом демонстрирует брутальный нрав, но этого явно недостаточно в сравнении с мужским характером и духом Л200.

Современные пикапы в условиях жесткой конкуренции

Говорят, что первым владельцем пикапа был австралийский фермер, давший толчок к развитию этих больших рабочих лошадок. Ему захотелось использовать универсальный автомобиль, способный возить детей и жену в церковь по воскресеньям, а по будням — работать как вол. Он пишет письмо в компанию Форд, она заинтересовывается и разрабатывает свой первый мини-грузовик.

Производители нынешних пикапов заняты куда более широкими задачами. Способность объединять в себе силу и внешнюю красоту, не может стать единственной заботой автоконцерна, заинтересованного в продажах. В условиях жёсткой конкуренции приходится создавать нечто совершенное, отличающееся от остальных творение.

Кузов

Навара имеет лучший на сегодня багажный отсек. Мицубиси L200 с двойной кабиной самый короткий представитель в классе. Но всё равно, свободно парковаться на пятиметровом гиганте крайне сложно. Что же тут скажешь о длинном Ниссан Навара. 5 метров 22 сантиметра – это кузов, которому нужно огромное пространство для разворота.

В плане вместимости салона оба автомобиля заслуживают похвал. 5 взрослых людей спокойно умещаются внутри, но это вовсе не значит, что им там будет комфортно как в лимузине. Не стоит забывать, что на тесте пикапы. Вызывает больше вопросов задний ряд сидений «Эльки», который только на пятом поколении автомобиля стал безупречным.

Салон качественнее у Ниссан Навары, внутри расположено большое количество всевозможных ящиков и ниш, что импонирует любителям брать с собой за город массу полезностей.

Ходовая

Подвеска убедительна, она внедорожная. Конструкция обоих автомобилей подразумевает платформенные пружины, что объясняется большой грузоподъёмностью. 900 кг на Л200 и более 1 тонны на Навара. При этом разрешённая грузоподъёмность у Ниссан – 2,6 тонны, у Мицубиси – 2,7 тонны.

Напомним, что разрешённой грузоподъёмностью принято считать сумму массы автомобиля и максимально допустимого веса груза.

Электронные помощники задействованы в обеих машинах хорошо. В «Эльке» водителю эффективно помогает система ESP, минимизирующая риск заносов и рысканий. Водителю достаточно направить руль в заданном направлении, указав траекторию движения. Датчик угла поворота мгновенно передаёт сигнал в БУ. Наряду с этим, информация поступает с датчиков ускорения и углового вращения.

То же задействовано на Наваре. Здесь наличие электронных помощников более обоснована, так как задняя часть пикапа легче передней. При ускорениях и резких поворотах такое несоответствие может сыграть с водителем злую шутку, но благо задействованы системы стабилизации.

Привод гораздо лучше продуман у Мицубиси. Система Супер Селект работает в полной своей красе, с возможностью блокировки центрального дифференциала. Возможности привода Навары куда мягче, эксплуатировать автомобиль на полном бездорожье не приветствуется. Хотя имеется возможность блокировки задней оси. Передняя ось включается только в экстренных ситуациях, её контролирует электроника.

Моторы

Обе машины оснащены 4-цилиндровыми турбодизельными установками на 2.5 литра. Топливная система – непосредственный впрыск. 136 лошадей Л200 против 171 лошадей Навары, 314 Нм крутящего момента и 400 Нм Навары, 5-скоростная коробка передач и 6-скоростная.

Муки выбора, что лучше Навара или L200 в плане производительности испаряются сами собой, стоит только оценить параметры разгона до сотки. Навара со своей 6-скоростной коробкой резвее: 11 с лишним секунд против 13 с у Мицубиси Л200.

Краш-тест

В плане безопасности «Элька» превосходит Навару. Многочисленные краш-тесты показали, что пикап превосходно защищает детей в специально продуманном кресле. При авариях травмоопасные ситуация в Л200 для пассажиров возникают куда меньше. Несколько хуже обстоит дело с безопасностью водителя. При лобовом столкновении защита от травм в области ног и грудной клетки хромает.

Краш-тест пикапов

Безопасность Ниссан Навары получила 3 звезды из 5. Это невысокий показатель. Любое серьёзное ДТП может закончиться для водителя и пассажиров фатально.

L200 или Navara

Пикапы в России нельзя считать популярными автомобилями, однако спрос на них растёт. Они привлекают любителей мини-грузовиков и красивых внедорожников. Уже на протяжении нескольких лет конкурируют между собой Мицубиси Л200 и Ниссан Навара – пикапы с удобной двойной кабиной и лучшим на сегодняшний день функционалом в классе. Так что же лучше — Navara или L200.

На тесте «Элька» 2008 года таиландской сборки и Ниссан Навара 2010 года испанской сборки. Ниссан Навара всем своим видом демонстрирует брутальный нрав, но этого явно недостаточно в сравнении с мужским характером и духом Л200.

Современные пикапы в условиях жесткой конкуренции

Говорят, что первым владельцем пикапа был австралийский фермер, давший толчок к развитию этих больших рабочих лошадок. Ему захотелось использовать универсальный автомобиль, способный возить детей и жену в церковь по воскресеньям, а по будням — работать как вол. Он пишет письмо в компанию Форд, она заинтересовывается и разрабатывает свой первый мини-грузовик.

Производители нынешних пикапов заняты куда более широкими задачами. Способность объединять в себе силу и внешнюю красоту, не может стать единственной заботой автоконцерна, заинтересованного в продажах. В условиях жёсткой конкуренции приходится создавать нечто совершенное, отличающееся от остальных творение.

Кузов

Навара имеет лучший на сегодня багажный отсек. Мицубиси L200 с двойной кабиной самый короткий представитель в классе. Но всё равно, свободно парковаться на пятиметровом гиганте крайне сложно. Что же тут скажешь о длинном Ниссан Навара. 5 метров 22 сантиметра – это кузов, которому нужно огромное пространство для разворота.

В плане вместимости салона оба автомобиля заслуживают похвал. 5 взрослых людей спокойно умещаются внутри, но это вовсе не значит, что им там будет комфортно как в лимузине. Не стоит забывать, что на тесте пикапы. Вызывает больше вопросов задний ряд сидений «Эльки», который только на пятом поколении автомобиля стал безупречным.

Салон качественнее у Ниссан Навары, внутри расположено большое количество всевозможных ящиков и ниш, что импонирует любителям брать с собой за город массу полезностей.

Ходовая

Подвеска убедительна, она внедорожная. Конструкция обоих автомобилей подразумевает платформенные пружины, что объясняется большой грузоподъёмностью. 900 кг на Л200 и более 1 тонны на Навара. При этом разрешённая грузоподъёмность у Ниссан – 2,6 тонны, у Мицубиси – 2,7 тонны.

Напомним, что разрешённой грузоподъёмностью принято считать сумму массы автомобиля и максимально допустимого веса груза.

Электронные помощники задействованы в обеих машинах хорошо. В «Эльке» водителю эффективно помогает система ESP, минимизирующая риск заносов и рысканий. Водителю достаточно направить руль в заданном направлении, указав траекторию движения. Датчик угла поворота мгновенно передаёт сигнал в БУ. Наряду с этим, информация поступает с датчиков ускорения и углового вращения.

То же задействовано на Наваре. Здесь наличие электронных помощников более обоснована, так как задняя часть пикапа легче передней. При ускорениях и резких поворотах такое несоответствие может сыграть с водителем злую шутку, но благо задействованы системы стабилизации.

Привод гораздо лучше продуман у Мицубиси. Система Супер Селект работает в полной своей красе, с возможностью блокировки центрального дифференциала. Возможности привода Навары куда мягче, эксплуатировать автомобиль на полном бездорожье не приветствуется. Хотя имеется возможность блокировки задней оси. Передняя ось включается только в экстренных ситуациях, её контролирует электроника.

Моторы

Обе машины оснащены 4-цилиндровыми турбодизельными установками на 2.5 литра. Топливная система – непосредственный впрыск. 136 лошадей Л200 против 171 лошадей Навары, 314 Нм крутящего момента и 400 Нм Навары, 5-скоростная коробка передач и 6-скоростная.

Муки выбора, что лучше Навара или L200 в плане производительности испаряются сами собой, стоит только оценить параметры разгона до сотки. Навара со своей 6-скоростной коробкой резвее: 11 с лишним секунд против 13 с у Мицубиси Л200.

Краш-тест

В плане безопасности «Элька» превосходит Навару. Многочисленные краш-тесты показали, что пикап превосходно защищает детей в специально продуманном кресле. При авариях травмоопасные ситуация в Л200 для пассажиров возникают куда меньше. Несколько хуже обстоит дело с безопасностью водителя. При лобовом столкновении защита от травм в области ног и грудной клетки хромает.

Краш-тест пикапов

Безопасность Ниссан Навары получила 3 звезды из 5. Это невысокий показатель. Любое серьёзное ДТП может закончиться для водителя и пассажиров фатально.

Источники:

http://forum.skif4x4.ru/viewtopic.php?id=7632
http://rating-avto.ru/sravnenie/amarok-vs-hailux.html
http://motor.ru/testdrives/amarokp2.htm
http://info-mitsubishi.ru/sravneniya/navara-ili-l200.html
http://info-mitsubishi.ru/sravneniya/navara-ili-l200.html