Иж 2126 замена главного цилиндра сцепления

Снятие рабочего цилиндра гидропривода сцепления на автомобиле с двигателем УМПО-331

Снятие рабочего цилиндра гидропривода сцепления на автомобиле с двигателем УМПО-331 Иж Ода

Работу выполняем на смотровой канаве или подъемнике.

Снимаем оттяжную пружину (см. “Регулировка привода выключения сцепления” ).

Поддев отверткой, сдвигаем защитный колпачок с пояска цилиндра.

Щипцами разжимаем стопорное кольцо цилиндра.

Выводим цилиндр из проушины картера сцепления.

Для замены толкателя вилки или защитного колпачка цилиндра.

Удерживая наконечник шланга ключом “на 17” и вращая цилиндр за шестигранник переходника ключом той же размерности, отворачиваем цилиндр.

. и снимаем его (соединение уплотнено медным кольцом).

Удерживая корпус цилиндра трубным ключом, отворачиваем переходник ключом “на 17”.

Соединение уплотнено алюминиевой прокладкой.

Устанавливаем рабочий цилиндр в обратной последовательности. Если при этом гибкий шланг гидропривода оказался сильно перекручен, ослабляем соединения верхнего наконечника шланга с металлической трубкой гидропривода и проушиной кузова (см. “Снятие гибкого шланга гидропривода сцепления”), поворачиваем шланг в нужное положение и вновь затягиваем соединения. Прокачиваем гидропривод сцепления (см. “Прокачка гидропривода сцепления” ).

Видео про “Снятие рабочего цилиндра гидропривода сцепления на автомобиле с двигателем УМПО-331” для Иж Ода

Сцепление, рабочий цилиндр, замена пыльника, советы в процессе.
ИЖ Ода (45Т). ГЦС + бачок от ВАЗ
Замена главного цилиндра сцепления

Иж 2126 1991-2004: Сцепление Иж 2126

Механизм сцепления и его гидропривод: 1 – прокачкой штуцер рабочего цилиндра гидропривода сцепления; 2 – колпачок прокачного штуцера; 3 – гибкий шланг гидропривода; 4 – трубка гидропривода; 5 – крышка бачка; 6 – корпус бачка; 7 – главный цилиндр гидропривода сцепления; В – возвратная пружина поршня главного цилиндра; 9 – поршень; 10 – защитный колпак главного цилиндра; 11 – толкатель; 12 – упор педали сцепления; 13 – педаль сцепления; 14 – кожух сцепления; 15 – нажимной (ведущий) диск; 16 – маховик; 17 – подшипник выключения сцепления; 18 – первичный вал коробки передач; 19 – коленчатый вал; 20 – ведомый диск; 21 – чехол вилки выключения сцепления; 22 – вилка; 23 – толкатель вилки; 24 – возвратная пружина; 25 – картер сцепления; 26 – защитный колпак рабочего цилиндра; 27 – поршень рабочего цилиндра; 28 – манжета поршня; 29 – пружина поршня; 30 – корпус рабочего цилиндра.

Автомобили с двигателем УМПО-331 оснащаются сцеплением модели 2126, с двигателем ВАЗ-2106 – сцеплением заднеприводных автомобилей ВАЗ. Педаль, главный цилиндр, стальная трубка и гибкий шланг гидропривода у обеих моделей одинаковы, а остальные детали различны и не взаимозаменяемы.

Сцепление расположено в алюминиевом картере, прикрепленном шестью шпильками с гайками к блоку цилиндров двигателя УМПО-331(две шпильки служат также для крепления стартера). Картер сцепления двигателя ВАЗ-2106 крепится к блоку цилиндров четырьмя болтами, при этом для снятия коробки передач (в сборе с картером сцепления) также необходимо демонтировать стартер. Коробка передач модели 2126 крепится к вазовскому картеру сцепления через проставку (см. «Снятие механизма привода выключения сцепления на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106» ).

Кожух сцепления с нажимным диском балансируется при сборке на стенде, поэтому подлежит замене только в сборе. Кожух крепится к маховику шестью болтами. Для центрирования кожуха в маховике имеются три штифта, которые при установке входят в соответствующие отверстия кожуха. Заменяют узел при сильном износе поверхности нажимного диска и «осадке» диафраг-менной пружины (о чем свидетельствует уменьшение усилия на педали сцепления).

Ведомый диск с пружинным демпфером крутильных колебаний установлен между маховиком и кожухом сцепления и может перемещаться по шлицам первичного вала коробки передач. Диск заменяют при биении в зоне накладок более 0,5 мм, их растрескивании, задирах или неравномерном износе, а также если расстояние от поверхности накладки ло заклепок менее 0,2 мм.

Подшипник выключения сцепления устанавливается на муфте, которая при включении-выключении сцепления перемешается по направляющей втулке, воздействуя на упорный фланец диафрагменной пружины. При выключенном сцеплении между подшипником и упорным фланцем должен быть зазор, который определяется свободным ходом толкателя вилки выключения сцепления (см. «Регулировка привода выключения сцепления» ). Подшипник не требует обслуживания и смазки. Его заменяют в случае повышенного шума при включении сцепления, который, как правило, свидетельствует о его сильном износе.

Вилка выключения сцепления – стальная, штампованная, находится в картере сцепления и качается на шаровой опоре (под нее на вилке выштамповано углубление). К шаровой опоре вилка поджимается пластинчатой пружиной, приклепанной в средней части вилки. Концы вилки упираются в муфту подшипника выключения сцепления и поджимаются к ней фигурной пружиной. Отверстие для вилки сцепления в картере закрыто резиновым гофрированным чехлом. Вилка постоянно поджимается к толкателю рабочего цилиндра пружиной.

Педаль сцепления подвешена на оси в кронштейне педального узла и шарнирно соединена с толкателем, который входит в выемку поршня главного цилиндра сцепления.

Главный цилиндр прикреплен к моторному щиту и педальному узлу двумя шпильками с гайками (гайки расположены со стороны педального узла) и соединен стальной трубкой и резиновым шлангом с переходником и рабочим цилиндром. Рабочий цилиндр сцепления двигателя УМПО-331 вставлен в проушину картера сцепления и зафиксирован стопорным кольцом. Рабочий цилиндр сцепления двигателя ВАЗ-2106 крепится к картеру сцепления двумя болтами.

При нажатии на педаль толкатель воздействует на поршень главного цилиндра и через жидкость передает давление на поршень рабочего цилиндра, поршень выдвигается и через толкатель воздействует на вилку выключения сцепления. При отпускании педали вилка под действием оттяжной пружины давит на толкатель, возвращая поршни в исходное положение. Толкатели рабочих цилиндров обеих моделей имеют резьбовую часть, которая позволяет, изменяя положение вилки, регулировать свободный ход подшипника выключения сцепления.

В гидроприводе сцепления используется тормозная жидкость класса DOT-3 или DOT-4. Ее запас находится в бачке, закрепленном на главном цилиндре. Под крышкой бачка находится резиновая гофрированная диафрагма, изолирующая полость бачка от атмосферной влаги и пыли. Для прокачки гидропривода (при замене его деталей или смене жидкости) предусмотрен штуцер на рабочем цилиндре.

Ремонт сцепления

1. Отверните болты крепления фланца заднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни заднего моста.

2. Отверните болты крепления промежуточной опоры карданных валов и отсоедините передний карданный вал от фланца эластичной муфты.

3. Отверните болты крепления коробки передач к картеру сцепления и снимите коробку (см. «Снятие коробки передач»).

Рис. 3.3. Привод выключения сцепления: 1 – главный цилиндр сцепления; 2 – питающий бачок главного цилиндра сцепления; 3 – соединительная трубка; 4 – соединительная гайка; 5 – гибкий шланг; 6 – рабочий цилиндр; 7 – защитный колпак; 8 – толкатель вилки; 9 – наконечник толкателя; 10 – защитный чехол сцепления; 11 – оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 12 – педаль сцепления; 13 – контргайка; 14 – наконечник толкателя; 15 – выключатель сигнала торможения; 16 – кронштейн педали сцепления; 17 – палец; 18 – ось педали; 19 – возвратная пружина; 20 – гайка; 21 – втулка оси педали; 22 – гайка; 23 – шайба; 24 – шплинт; 25 – накладка педали; 26 – защитный колпачок клапана; 27 – клапан выпуска воздуха; 28 – вилка выключения сцепления

4. Снимите стопорное кольцо рабочего цилиндра 6 (рис. 3.3) при помощи специальных круглогубцев, после чего выньте цилиндр из отверстия в приливе картера, выдвинув его вперед. Рабочий цилиндр оставьте висеть на соединительном шланге 5 гидропривода сцепления.

Рис. 3.1. Сцепление: 1 – картер сцепления;

2, 11, 14, 20, 30 – шайбы; 3, 16, 21 – гайки;

4, 15 – шпильки крепления картера сцепления; 5 – кожух сцепления в сборе с нажимным диском; 6 – подшипник выключения сцепления; 7 – фланец подшипника; 8 – соединительная пружина; 9 – манжета в сборе; 10 – болт крепления кожуха; 12 – установочный штифт; 13 – маховик; 17 – защитный чехол вилки выключения сцепления; 18 – трубчатый установочный штифт картера сцепления; 19 – шпилька крепления стартера и картера сцепления; 22 – шаровая опора вилки; 23 – первичный вал коробки передач; 24 – винт крепления кронштейна вилки; 25 – пружина вилки; 26 – шайба шаровой опоры; 27 – вилка выключения сцепления; 28 – толкатель вилки; 29 – оттяжная пружина вилки; 31 – болт крепления грязезащитного щитка; 32 – грязезащитный щиток; 33 – ведомый диск в сборе

5. Отверните болты 31 (см. рис. 3.1) крепления штампованного щитка 32 к картеру сцепления и снимите щиток.

6. Отверните гайки 16 крепления стартера к блоку цилиндров и снимите стартер со шпилек 15.

7. Отсоедините крепление подвески глушителя и выхлопной трубы и наклоните двигатель назад, насколько позволяют передние опоры подвески двигателя.

8. Отверните гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров двигателя, после чего отодвиньте картер назад и снимите его с установочных штифтов 18 и шпилек 4 и 19 крепления к блоку цилиндров.

9. Ослабьте болты 10 крепления кожуха сцепления к маховику, последовательно отворачивая их на один оборот по диагонали во избежание деформации кожуха.

10. После вывертывания крепежных болтов снимите кожух сцепления с установочных штифтов 12 и ведомый диск 33.

Определение технического состояния сцепления см. табл. 3.2

1. При появлении задиров, забоин, кольцевых рисок и следов износа поверхности трения маховика и нажимного диска, а также при короблении последнего допускается шлифовка их рабочих поверхностей.

Рис. 3.4. Минимально допустимая толщина нажимного диска

2. Кожух сцепления с нажимным диском в сборе является неразборным узлом, поэтому шлифовать нажимной диск рекомендуется только в условиях ремонтного предприятия. После шлифовки рабочей поверхности нажимного диска его общая толщина, определяемая размером А (рис. 3.4), должна быть не меньше 24,7 мм, чистота поверхности – не ниже 1,6 мк.

3. Рабочая поверхность диска должна быть плоской, допускается вогнутость не больше 0,08 мм, при этом выпуклость не допускается.

4. Шлифовка нажимного диска снижает рабочее усилие, создаваемое нажимной пружиной, поэтому при сборке сцепления с отремонтированным нажимным диском для восстановления нормального усилия нажимной пружины установите специальные ремонтные распорные шайбы на стяжные пальцы крепления нажимной пружины к кожуху сцепления.

5. Проверьте толщину ведомого диска в сборе с накладками в сжатом состоянии под нагрузкой 4220 Н (430 кгс), равномерно распределенной по поверхности накладок. Измеренная по рабочим поверхностям фрикционных накладок толщина должна быть 7,1–

7,6 мм. Непараллельность рабочих поверхностей накладок при указанной нагрузке должна быть не более 0,18 мм.

6. Проверьте торцовое биение рабочих поверхностей фрикционных накладок относительно шлицевого отверстия ведомого диска сцепления и посадку диска на шлицы первичного вала коробки передач. Для проверки торцового биения наденьте ведомый диск на шлицевую оправку (или первичный вал коробки передач). Вращая оправку в центрах, фиксируйте показания индикаторов, ножки которых непосредственно или через промежуточные рычаги соприкасаются с рабочими поверхностями фрикционных накладок ведомого диска в крайних точках. Общие показания каждого из индикаторов не должны быть больше 0,60 мм. Если биение превышает 0,60 мм, соответствующий участок ведомого диска можно выправить при помощи вильчатого рычага. После этого повторно проверьте величину биения.

Контроль основных параметров кожуха в сборе с нажимным диском

Рис. 3.2. Нажимной диск сцепления с кожухом в сборе: 1 – кожух сцепления; 2 – нажимной диск; 3, 9 – заклепки; 4 – соединительное звено; 5 – нажимная пружина; 6 – стопорное кольцо; 7 – опорная пята; 8 – стяжной палец; 10 – балансировочный грузик; 11 – центральная втулка; 12 – пружинное коническое кольцо; 13 – соединительная пластина

1. Установите и надежно закрепите кожух в сборе с нажимным диском на плоской плите, заменяющей маховик двигателя (см. рис. 3.2), с подложенной под нажимной диск проставкой-кольцом толщиной 7,35 мм (вместо проставки-кольца можно использовать три распорные шайбы той же толщины, равномерно расположенные по окружности).

2. Проверьте радиальное биение рабочей поверхности опорной пяты, замеренное на диаметре 50 мм. При каждом замере показание индикатора не должно быть более 0,38 мм.

В случае необходимости для уменьшения биения пяты допускается нажатие или удар по одной из трех площадок Л кожуха сцепления.

3. Размер М должен быть в пределах 48,0–51,0 мм.

4. При перемещении поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К отход поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н должен быть не менее 1,27 мм; при приложении к поверхности П опорной пяты нагрузки в направлении стрелки К и отходе поверхности П1 нажимного диска от поверхности П2 на 7,9 мм биение поверхности H не должно превышать 0,25 мм. Биение и отход нажимного диска замеряйте с помощью индикаторов, ножки которых установлены на головки заклепок в местах крепления к нажимному диску соединительных звеньев.

5. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П опорной пяты на 7,1 мм в направлении стрелки К , не должно превышать 842 Н (86 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

6. При замере рабочего усилия на нажимном диске закрепите его на плоской плите. Усилие, необходимое для перемещения поверхности П1 нажимного диска в направлении стрелки Н до положения, определяемого размером Г , не менее 3330 Н (340 кгс). Контроль усилия проводится после двукратного перемещения поверхности П пяты в направлении стрелки К до положения, не выходящего за пределы максимально допустимого хода 8,9 мм.

7. При определении рабочего усилия на нажимном диске необходимо, чтобы шток пресса опускался до тех пор, пока усилие не перестанет уменьшаться и не начнет повышаться. Затем, снижая нагрузку, приподнимите шток пресса до положения нажимного диска, соответствующего размеру 7,35 мм (см. рис. 3.2), и зафиксируйте при этом действительную нагрузку. Ход нажимного диска замеряют индикатором.

8. Если данные, полученные при контроле значения проверяемых параметров, не соответствуют указанным нормам, замените кожух сцепления в сборе.

Замена опорной пяты

Опорная пята 7 (см. рис. 3.2) удерживается на нажимной пружине 5 пружинным коническим кольцом 12 и центральной втулкой 11, которая после установки опорной пяты в прорези нажимной пружины вставлена до упора в буртик на внутреннем диаметре пяты и закернена в шести местах путем вдавливания центральной втулки 11 в радиальном направлении в канавку на внутренней поверхности пяты, как показано на выноске I. Пружинное коническое кольцо 12 за счет своей упругости выбирает осевые зазоры после сборки пяты с нажимной пружиной, а также компенсирует в определенных пределах износ контактных поверхностей этих деталей в процессе эксплуатации. При значительном износе, который уже не компенсируется упругостью пружинного конического кольца, либо при ослаблении последнего в результате значительного нагрева рабочей поверхности

пяты из-за нарушений правил эксплуатации автомобиля крепление пяты ослабляется и как следствие при трогании с места и во время движения автомобиля при работе сцепления появляются характерные дребезжание и стук.

Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition

С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

Проблема “тяжелой” педали сцепления

Обычно, когда владельцы автомобилей ИЖ-2126 с двигателем ВАЗ садятся за руль их аналогов с двигателем УЗАМ, первым вопросом обычно является: “А почему у тебя такая мягкая педаль – уж не протекло ли что-нибудь?” На самом деле, на машинах с уфимским двигателем просто грамотно спроектированы параметры компонентов привода выключения сцепления.

Сама система привода выключения сцепления является гидравлической, т.е связующим элементом педали и вилки выключения является тормозная жидкость. При переходе к использованию двигателей ВАЗ, конструкторами было решено использовать штатный картер сцепления от двигателя ВАЗ-2106 (позднее, для установки КПП Омского завода им. Баранова картер был изменен), а поскольку рабочий цилиндр сцепления крепится на картере, то и он остался на своем законном месте. При этом, главный цилиндр остался старым, то есть фактически от Москвича, хотя по каталогу он имеет индекс 21251.

Проблема “тяжелой” педали кроется как раз в этом несоответствии, а именно в несоответствии внутренних диаметров главного и рабочего цилиндров. У главного цилиндра внутренний диаметр равен 22 мм, а у рабочего, ВАЗовского – всего лишь 19 мм.

Усилие педали в этом случае понижается, пропорционально квадрату отношений диаметров, то есть в

В этом случае, может помочь только установка главного цилиндра сцепления от классических моделей ВАЗ.

Переделка заключается в засверливании новых отверстий в моторном щите под крепление ВАЗовского главного цилиндра. При установке цилиндра необходимо оставить шток сцепления от “москвичевского” цилиндра.

В оригинальном исполнении шток ГЦС удерживается в отверстии поршня с помощью пружины, прижимающей педаль сцепления к полу. А в сцеплении Москвича (и соответственно ИЖа) шток закреплен с помощью поддерживающей шайбы, закрепленной под стопорным кольцом самого цилиндра. Можно оставить конструкцию, примененную инженерами ВАЗа, перевернув пружину так, чтобы она прижимала педаль к полу, а можно оставить конструктив инженеров АЗЛК. Это немного сложнее, т.к. необходимо дополнить конструкцию цилиндра ВАЗ упорным кольцом от цилиндра ИЖ. Само кольцо в этом случае нужно обточить до диаметра примерно 19 мм, а на шток надеть резиновое кольцо подходящего диаметра. Например, подойдет обрезок топливной трубки высотой 9 мм. Далее необходимо поставить упорное кольцо со штоком под фиксирующее кольцо, удерживающее внутренности цилиндра в сборе.

Для соединения нового цилиндра с существующей гидросистемой сцепления необходимо заменить металлическую трубку на более длинную. При этом желательно купить медную трубку, поскольку она выдерживает перегибы по меньшему диаметру и ее труднее сломать. Подойдет короткая тормозная трубка от ВАЗ-2108. В случае подбора другой трубки параметры таковы: длина трубки должна быть около 40-50 см (я брал 50 см – она оказалась длиннее, чем нужно). Штуцеры на концах трубки должны быть с резьбой М10×1,25 (стандартной для тормозов ВАЗ, ИЖ и Москвичей, начиная с 2140.

Вторая деталь – это переходник с М12×1,25 (которая нарезана в ВАЗовском цилиндре) на резьбу гибкого шланга М10×1,25. Также, в случае использования импортных цилиндров сцепления следует купить два (а лучще три) болта М8 длиной 25 мм с гайками и разрезными шайбами для крепления цилиндра. Третий болт рекомендуется использовать для закручивания в одно из стандартных отверстии, для дополнительного соединения моторного щита и педального узла. Можно завернуть и четвертый в штатное отверстие старого цилиндра.

Отдельной трудностью является закрепление бачка сцепления. Дело в том, что на классике ВАЗ бачок имеет выносную конструкцию и соединяется трубкой со штуцером, закрепленном на цилиндре сцепления. На автомобилях ВАЗ имеется штатное место для крепления бачка. На ИЖах в месте размещения цилиндра сцепления места не так много по причине размещения в левом, ближнем к моторному щиту, углу подкапотного пространства расширительного бачка и блока предохранителей. Поэтому целесообразно сохранить сборную конструкцию ГЦС вместе с бачком. Для этого имеет смысл приобрести ГЦС, на котором штуцер сделан металлическим, приворачиваемым на резьбе к цилиндру. Например, конструктивно таковым является ГЦС фирмы Pilenga. В этом случае мы можем нарезать в заглушке-штуцере резьбу М10×1,25 и закрутить бачок изнутри штуцером от тормозной трубки. Необходимо проложить два медных кольца по обе стороны бачка для уплотнения. Бачок, естественно от классики (2101) с пластиковым штуцером под шланг вниз, котрый высверливается.

В результате, педаль становится более легкой (легкость нажатия сравнима с усилием на педали газа), однако ее ход увеличивается. Отрицательным моментом переделки является необходимость прокачивать механизм сцепления после завершения установки. Это обусловлено тем, что выходной штуцер цилиндра направлен вверх и жидкость не может самотеком пройти изгиб трубки.

Иж 2126 замена главного цилиндра сцепления

Шаровые наконечники рулевых тяг подходят от БМВ Е21 (1975-1983 годов выпуска)
Каталожный номер по БМВ: 32111116463
Колодки тормозные передние — 2108-2112 (без датчика износа колодок)
Диски тормозные передние — 2108 (подходят не все варианты)
Цилиндры тормозные передие — 2108 (правый — налево, левый — направо, за исключением 4х4, у которых все как на 2108)
Колодки тормозные задние — М-412
Диски колесные — 2108-2112. Требуются переходные кольца центрального отверстия.
Вакуумный усилитель тормозов — М-412, 2140
Главный цилиндр сцепления — М-401-2140.
Руль — 2108 (Орбита), 2110 (Ода)
Радиатор — 2108 (для дв. УЗАМ и ВАЗ с 1997 года), родной, 2126 (для дв. ВАЗ от 2003)
Подшипник передней ступицы — 2108
Подшипник задней полуоси — 412, 2101
суппорт, скоба, пальцы – 2108
переключатели рулевые – 2108/ ШНива(округлой формы)
мотор стеклоочистителя – волга
поводки и щетки — 2108, 2141, 2115
радиатор печки – 2108
фары – 2108
РЦС — от ВАЗ 2101 (дв ВАЗ-2106)
РЦС — от 2140 (УЗАМ)
Шаровые опоры – 2108
Панель приборов с 2 ЖКИ — 2115, с 1 ЖКИ — 2110
Датчик забортной температуры – 2115
Блок переключателей на колонке 2108

Блок управления ЭПХХ ОЗОН 25.3761 50/38Гц (ВАЗ) 2105-3747020-02/-03 ИЖМАШ 252.3761 50/41,5Гц (УЗАМ) 25.3761-01 53/40Гц (ЗМЗ-402) Все 4 взаимозаменяемы между собой
Болт регулировки развала 2108
Вакуумник М41/412 М-2140/М-412 (2141 — длиннее шток, М-412 — то же самое что 2140)
Вентилятор печки 2108
Воздушный фильтр М41, от 2140 (возможность установки 2103) М-2141, 2103. Так же можно поставить фильтр с корпусом от ВАЗ-2110 инж.
Высоковольтные провода ВАЗ 2106 , УЗАМ М-412, 2140
Гидравлический привод выключения сцепления 2140
Диски колесные 2108, 2110 (на 14″)
Задние тормозные цилиндры М-2140
Задняя часть глушителя Оригинальный М-2141- похожа, но немного длиннее
Запорное кольцо 2140, 412
Зеркало заднего вида внутреннее –ВАЗ 2108
Карданчик рулевой колонки мотоцикл Урал
Кнопки на панели 2108
Коврики Оригинальные ВАЗ 2110
Колесо рулевое 2108 / 2110
Наконечники рулевых тяг Оригинальные Фольксваген Транспортер Т2 Лемфордер 1025101 022 115 553 617LMI” 171 419 812 +++
Опоры двигателя М-2141
Переключатель 581.3710 2108-3709699-10 ИЖМАШ
Переключатель отопителя 63.3709 2108-3709608 ИЖМАШ
Переключатель (подрулевой) 68.3709 2108-3709305 ИЖМАШ
Пыльники рейки ОКА 1:1 Различия только в том, что на наших написано 2126, а на Окских 1111.
Радиатор печки Оригинальный можно поставить от 2108
Реле стартера (ВАЗ) 2108
Рулевая колонка 2108
Cальник полуоси М-412 400-2401034-08 или 400-2401034-05
Стеклоочиститель — поводки от 2110 с дефлектором (ставить надо оба коротких, иначе сантиметров 5 будет вылетать за верхний край стекла)
Стойки двери задка 2108
Фиксатор дверных тяг М-2141
Эластичная муфта ВАЗ-классика
поводки стеклоочистителя надо ставить от М-2141, тогда обзор будет лучше
Рулевые тяги от Тойоты “королы” старенькой подходят(88-92г.г.)
Сайлент-блоки в рычагах передней подвески — 2108,
эксцентрик регулировки развала – 2108
реле стекло очистителя 41.3777 от 8-ки
Пружины задние от классики. Только менять вместе с верхними резинками.
Ручка КПП — от Волги, нижнее крепление идентичное нашему, длина меньше сантиметров на пять, как вариант укорачивания ручки в отсутствии металлобрабатывающих приспособ прокатит. Каталожный номер 24-1702142. Бывают также никелированными.
пружины от 2140 могут подойти, посли установки видок как 4 на 4.
если отвалилось внутрисалонное зеркало со стекла, под обивкой потолка найдете кронштейн с двумя резбами для зеркала от классики или от 41 азлыка
передний бампер взаимозаменяем с форд сиеррой. Mk12
бампера LADA SAMARA 2 с доработками
пистоны для крепления обивки двери подходят от 10ки.
.подшипник передней ступицы IPD (FAG внутри) 30-4416
рул

Источники:

http://carmanuals.ru/izh/izh-oda-2126/sceplenie/snyatie-rabochego-cilindra-gidroprivoda-scepleniya-na-avtomobile-s-dvigatelem-umpo-331
http://190e.ru/auto-izh-2126/sceplenie.php
http://www.automnl.com/model/iz_oda/63/
http://www.vaz.ee/articles/ij/problema-tyajeloy-pedali-scepleniya_437.html
http://vk.com/topic-60374857_28938314