0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Содержание

Переделка бензинового двигателя в дизельный

Дизельный из карбюраторного

Повышенный спрос на экономичные автомобили побудил многие заводы наладить производство легковых машин с дизелями. Освоение нового мотора требует, как известно, серьезных затрат. А если использовать уже выпускаемый бензиновый мотор в качестве основы для дизельной модификации! Ведь унифицированная конструкция всегда дешевле. Но реальна ли возможность переделки или, как говорят инженеры, конвертации бензинового двигателя в дизельный? После того как Центральное телевидение сообщило в одной из своих передач об изобретении болгарскими инженеров — приставке, позволяющей карбюраторному двигателю ВАЗ работать на дизельном топливе, этот вопрос заинтересовал многих читателей.

Конвертированный дизель «Фольксваген».

Болгарское агентство «София-пресс» специально для журнала «За рулем» подготовило статью на эту тему. Ее авторы — инженеры лаборатории двигателей и автомобилей в Софии Л. АЛФАНДАРИ, X. БОЗЕВ, К. ДАМЯНОВ и В. МИНЧЕВ.

В нашей лаборатории сделан дизель для легкового автомобиля посредством конвертации двигателей ВАЗ—2103 и ВАЗ—2106. Цель разработки — определить возможность переоборудования части эксплуатируемых в стране карбюраторных двигателей ВАЗ.

При конвертации главной заботой было сохранить без изменения большую часть деталей «жигулевского» мотора, а также его габарит и компоновку. Блок цилиндров остался почти прежним. Испытания показали, что он обладает необходимой жесткостью.

Чугунный коленчатый вал серийного двигателя выдержал длительные испытания надежности. После работы трех конвертированных двигателей в течение 800 часов при полной нагрузке и частоте вращения 4000 об/мин износ его шеек — минимальный (0,005—0,01 мм), следов задира нет. Давление в системе смазки не изменилось (использовано болгарское масло M10Д). На 10 построенных двигателях не отмечено ни одного случая поломки вала.

Эксплуатационные испытания показали, что летом при максимальной скорости движения температура масла достигает 135° С. Пришлось применить радиатор, благодаря которому температура снизилась до 105° С. Масло проходит через него и потом поступает в масляный фильтр типа ВАЗ—2105.

Шатуны не изменены. Внутренний диаметр поршневого пальца для повышения прочности уменьшен с 15 до 8 мм.

Поршень — важнейшая деталь, которая при конвертации всегда существенно изменяется. Чтобы снизить его тепловую нагрузку, увеличено на 12 мм расстояние от днища до канавки первого компрессионного кольца. Перемычка между первым и вторым кольцами увеличена с 4 до 5 мм. Чтобы обеспечить эффективность рабочего процесса и поднять до 20—20,5 степень сжатия, потребовалось сделать минимальным (0,9—1 мм) расстояние от днища поршня до головки цилиндров. Исключить опасность «встречи» клапанов с поршнем помогли фигурные вырезы глубиной 1 мм в днище поршня под клапанами.

Головка цилиндров полностью новая (рис. 1). Она отлита из чугуна, а ее крышка — из алюминия. Клапаны установлены вертикально. Использован один из вариантов вихревой камеры, которая размещена в головке. Верхняя часть имеет полусферическую форму, средняя — цилиндрическую, а нижняя представляет собой специальную вставку из жаропрочной стали с наклонным днищем и соединительным отверстием.

Клапаны и пружины используются от карбюраторного двигателя. С целью уменьшить износы в распределительном механизме и достичь лучшего охлаждения головки было найдено оригинальное решение, на которое выдано авторское свидетельство. Задний конец коромысла не опирается на регулировочный болт, а висит на нем. Болт завернут в корпус подшипников распределительного вала. Устранены утолщения в головке цилиндров для резьбовых отверстий регулировочных болтов и тем самым освобожден широкий канал для циркуляции охлаждающей жидкости. При таком креплении болта намного облегчается регулировка зазоров в газораспределительном механизме. Распределительный вал взят серийный (ВАЗ), а рычаги клапанов иные. При испытании в течение 800 часов износа вала, коромысел и клапанов не обнаружено.

Рис. 1. Головка цилиндров конвертированного дизеля КД-1500 (НРБ).

Сохранен цепной привод распределительного вала и масляного насоса. Впускные и выпускные каналы расположены с одной стороны головки цилиндров, что позволило использовать серийные коллекторы.

В топливной системе конвертированного дизеля оставлен прежним только мембранный подкачивающий насос. На опытных образцах использованы топливные насосы высокого давления двух типов — рядный и распределительный. Они монтируются на металлической плите, прикрепленной к передней стенке головки, и приводятся зубчатым ремнем.

Конструкция регулятора опережения впрыска является болгарским изобретением. В топливной системе предусмотрен бумажный фильтр, также болгарского производства.

От карбюраторного двигателя использованы маховик, стартер, генератор, масляный картер.

Исходя из собственного опыта в области быстроходных дизелей, стремления уменьшить нагрузки на кривошипно-шатунный механизм, номинальную частоту вращения ограничили 4000 об/мин. Дизель КД-1500 (так названа конвертированная конструкция) развивает максимальную мощность 43 л. с. (31,5 кВт) при удельном расходе топлива 225 г/л. с. ч. (306 г/кВт ∙ ч).

В момент подготовки статьи испытывались четыре машины ВАЗ с конвертированными двигателями КД-1500 и КД-1600. Из них две прошли по 50 тысяч километров, одна — 30 тысяч. Средний расход топлива составил 6—6,5 л/100 км. При скорости 80 км/ч ВАЗ—2106 с дизелем КД-1500 и нагрузкой 430 кг расходует 5,9 л/100 км. Максимальная скорость достигает 107 км/ч.

Как видим, никакого чуда нет — превращение карбюраторного двигателя в дизельный достигнуто ценой немалых переделок: новые головка цилиндров и поршни, установка форсунок и топливного насоса высокого давления. Видимо, его авторы телепередачи и нарекли приставкой, приписав ей магическую способность превратить карбюраторный мотор в дизельный.

В то же время читатели спрашивают не только о конструкции, но и об эффективности конвертации, о том, насколько она широко используется в мировом автомобилестроении, насколько перспективна для советских моторов. На эти вопросы по просьбе редакции отвечает главный конструктор проекта по дизелям легковых автомобилей отдела двигателей НАМИ А. ВАТУЯЬЯН.

Переоборудование двигателя с искровым воспламенением заряда (бензинового) в дизельный — дело реальное и вместе с тем непростое. Как проявились эти сложности в конструкции рассмотренного дизеля?

Прежде всего отмечу, что его мощность на 44% ниже, чем у бензинового прототипа. Для дизеля, не оборудованного наддувом, это неизбежная цена, которую приходится платить за высокую экономичность: из-за больших давлений в нем выше потери на трение, а рабочая смесь сильно обеднена, так как смесеобразование в дизеле возможно только при большом избытке воздуха. Кроме того, условия смесеобразования (ограниченность времени на распыл и перемешивание топлива с воздухом) и инерционные нагрузки кривошипно-шатунного механизма не позволяют коленчатому валу дизеля делать больше 5000 об/мин (это также на 10—15% меньше, чем у карбюраторного). Вот те причины, по которым литровая мощность дизеля без наддува сегодня значительно ниже, чем бензинового мотора, то есть при равном рабочем объеме дизель имеет меньшую мощность.

Это, однако, не означает, что с 1,5 литра рабочего объема нельзя снять больше чем 43 л. с. Правда, как показывает мировой опыт, при форсировании двигателя не удается сохранить в неприкосновенности важнейшие детали — коленчатый вал, шатуны, а часто и блок цилиндров: с дальнейшим ростом давления сгорания запас прочности этих деталей становится недостаточен. Чтобы избежать их поломок, на более форсированных дизелях литые из чугуна коленчатые валы заменяют коваными стальными, в блоках утолщают наиболее нагруженные стенки, особенно «доску» — зону у верхнего стыка блока. В других случаях идут на замену материала или вида термообработки деталей. Можно, как на описанном выше двигателе, обойтись без этого, но тогда надо мириться с его скромными параметрами.

Читать еще:  Датчик температуры ваз 2106 цена

А есть изменения, уйти от которых просто невозможно: дизелю нужны поршни с более массивными стенками и днищем — не только по условиям прочности, но и для лучшего отвода тепла. Далее. Легковые дизели сегодня имеют только двухполостные камеры сгорания (см. статью «Какие бывают дизели» «За рулем», 1983, № 11), а значит, нужна иная конструкция головки цилиндров. Из-за вертикального расположения клапанов, как правило, ее не удается обрабатывать на том же оборудовании, что и головку бензинового мотора. Правда, для дизеля ФИАТ-127 нашли компромиссное решение, сохранив наклонное расположение клапанов (рис. 2). Однако это, в свою очередь, потребовало изготовить поршни с вытеснителем весьма сложной формы, а полученную в результате конфигурацию камеры сгорания все же нельзя считать наилучшей.

Рис. 2. Головка цилиндров карбюраторного двигателя ФИАТ-127 (а) и конвертированного дизеля на его базе (б): 1 — свеча зажигания; 2 — форсунка; 3 — свеча для пуска.

Еще одно «но». Организация рабочего процесса у дизелей во многом зависит от величины надпоршневой щели — расстояния между днищем поршня в ВМТ и «огневой» поверхностью головки цилиндров. На величину надпоршневого зазора влияет точность обработки блока, шатунов, поршней, коленчатого вала и податливость прокладки головки цилиндров. Поскольку в карбюраторном двигателе влияние надпоршневого зазора при степени сжатия около 8,5 невелико (смесеобразование идет в основном вне камеры сгорания), детали, определяющие этот зазор, имеют более широкие допуски при изготовлении (рис. 3). Значит, при использовании имеющегося оборудования и методов сборки, приемлемых для карбюраторного двигателя, будет непросто гарантировать надпоршневой зазор в узких пределах, необходимых дизелю.

Из-за характера изменения нагрузок у дизеля возможны ускоренные износы и даже разрушения в приводах распределительного вала и масляного насоса, вполне надежно работавших на бензиновом моторе. Существенно большее давление газов у дизеля вызывает почти двукратное увеличение потерь на трение в механизмах. Отсюда — повышенный нагрев масла, из-за которого нужен масляный радиатор. Вдобавок масло в дизелях быстрее стареет: отчасти из-за более высокой температуры, отчасти вследствие повышенного содержания кислорода в отработавших газах, проникающих в картер. Вот почему в конвертированных дизелях приходится увеличивать размеры масляного фильтра или чаще менять его элементы.

Рис. 3. Сравнение допусков на основные размеры карбюраторного и дизельного двигателей.

Наконец, вспомним о самых дорогих агрегатах дизельного двигателя, без которых опять-таки не обойтись, — топливном насосе, форсунках, свечах накаливания. Для того, чтобы компенсировать увеличенную отдачу тепла в стенки двухполостных камер сгорания, повышают до 21—23 степень сжатия; это, в свою очередь, затрудняет пуск и требует установки в дополнительных камерах свечей накаливания, а также более энергоемкого аккумулятора и мощного стартера. (В Болгарии с ее мягким климатом такой стартер не понадобился, но для пуска при низких зимних температурах мощности штатного стартера может и не хватить.)

Как видим, конвертация бензиновых двигателей в дизель связана с множеством проблем. Занимаются ею давно. Первые попытки, предпринятые еще в 20-х и начале 30-х годов, не получили в свое время продолжения. Во-первых, карбюраторные моторы тогда, как правило, имели нижнеклапанный газораспределительный механизм, непригодный для дизелей. Во-вторых, у них была низкая (4—5) степень сжатия, и детали обладали малой надежностью при нагрузках, характерных для дизельного процесса.

В последующем стали проектировать «универсальные» моторы с усиленным силовым механизмом, которые можно было выпускать и в дизельном и в карбюраторном вариантах. Не найдя распространения на грузовиках из-за большой массы карбюраторного варианта, они закрепились на некоторых легковых автомобилях («Даймлер-Бенц», «Ровер» и др.).

Дальнейшее развитие карбюраторных двигателей было связано с заметным ростом степени сжатия и максимального давления сгорания. Блоки цилиндров, детали шатунно-поршневой группы стали потому значительно жестче, что создало предпосылки для более успешного конвертирования их в дизели при рабочем объеме 1800—2200 см3. Естественно, они появились вначале там, где этому помогали экономические условия (цена топлива, налоги и т. д.), — в Италии, Англии, Франции. Из них наиболее известен «Пежо-инденор», устанавливаемый, например, на часть продаваемых за рубежом «волг».

В целом накопленный на сегодня опыт говорит о том, что при увеличении масштабов выпуска конвертированных дизелей (даже наиболее удачных) и росте требований к ним их конструкция начинает постепенно отступать от исходной карбюраторной. Поэтому сегодня конструкторы, опираясь на последние достижения в технологии и создании высокопрочных материалов, проектируют новые двигатели, заранее рассчитанные на параллельное производство в двух вариантах — карбюраторном и дизельном.

Как переделать дизельный двигатель для работы на бензине и пропане?

Как переделать дизельный двигатель для работы на бензине и пропане?

На ресурсе есть разбирающиеся в моторах люди?

Это нетривиальная задача, меняется полностью система питания, ставится система зажигания, растачивается головка цилиндров (камеры сгорания, под свечи) ну и ещё пара нюансов. Это вкратце.

Как посмотрите на то, чтобы обсудить данный вариант — очень подробно? Рано или поздно подобное пригодится кому то из рода Самоделкиных. Что касается меня, то я уперся в то, что в России или СССР — не было 4-х цилиндрового бензинового двигателя на грузовиках. Меня же очень интересует именно 4-х цилиндровый мощный ДВС.

Приподниму свой вопрос на глаза общественности. Неужели никто ранее не продумывал подобный вариант? Кулибины, вы где?

Судя по количеству просмотров, более 180, я сделал вывод, что бедна Россия матушка талантливыми людьми в сфере технических решений вопросов. Немного ранее, я надеялся обсудить нюансы подобного предложения, но оказалось — не с кем. Куда только подевалась «вумность» неких Дебоширов и его труппы поддержки, с заработанными на склоках (вместо умных предложений) рейтингами?))) И так, мой вариант ответа:

Ранее задумавшись об автономном обогреве и освещении своего зимнего сада, я столкнулся с выбором вариантов ДВС. Это взятый за основу рядный бензиновый двигатель от ЗИЛ 157 или ГАЗ 51-52. В основу решения поставленной перед собой задачи, я вложил экономный расход топлива. В нашей стране нет четырех цилиндровых двигателей для грузовиков, а лишние два цилиндра в озвученных выше моделях моторов — это лишний расход топлива и конструктивно устаревшие агрегаты в плане обслуживания и ремонта. Так же, в случае поломки — сложно искать на них запчасти. В связи с этим, я и задумал взять за основу двигатель Д 240 от обычного МТЗ 80. Переделка мотора проста: немного декомпрессовать двигатель через увеличение камеры сгорания, путем укорачивания поршней в токарном станке и подбирания по весу через весы. Затем гнезда форсунок растачиваем и нарезаем резьбу под свечи. После этого сталкиваемся с проблемой установки трамплера. здесь можно голову не ломать и пристроить систему зажигания взятую с Волги или Газели с движками 406-405. Для этого достаточно приспособить и закрепить на шкив коленвала дизельного двигателя — демпферный шкив с 405 и закрепить датчик считывания на корпусе диз двигателя. Правда же сложного ничего нет?)))) На воздушный коллектор диз двигателя изготавливаем переходник под дроссельную заслонку с того же инжекторного 406 — 405 движка. Осталось установить и подключить пропановый автомобильный редуктор ЕВРО 2 или ЕВРО 3-4 с подачей газа непосредственно в каждый цилиндр двигателя. Комплект ГБО 3-4 поколения будет экономичнее в расходе газа по сравнению с ЕВРО 2. Все))) Сам двигатель готов к эксплуатации на : пропане и биогазе. Бензин по большому счету и не нужен в эксплуатации этой установки. Доставка пропана к силовому агрегату без использования бытовых баллонов и газгольдеров — продумана. Для чего мне нужно было так глубоко заморачиваться над переделкой именно мощного движка?))) Как и с помощью чего можно снизить еще расход топлива. Для тех. кто не догадался — за счет необходимо — минимальных оборотов двигателя для вырабатывания электроэнергии 15 кВт 380V генератором. Водителям известно, что наивысшую передачу в КПП любого автомобиля называют — прямой передачей. В КПП от ЗИЛ 157 — пятая передача по конструктивным особенностям из за низкооборотистости родного двигателя является — повышающей, т.е. через нее передается большее количество оборотов на редуктор ведущего моста, чем от двигателя. Другими словами: в переделанный двигатель крепим через кожух сцепления от «Бычка» — КПП от ЗИЛ 157 с раздаткой. Именно с раздаткой для подключения дополнительной оснастки и обеспечения всем необходимым — зимнего сада. это устройства для принудительной циркуляции обогревающей жидкости по периметру сада, и электрогенератор через кардан, и с помощью гидравлики открывающиеся — приподнимающиеся элементы зимнего сада для летней эксплуатации. Вот для чего меня интересовали советы со стороны. Тому же — кто отрицательно относится к моей озвучке с задумкой. могу предложить в подарок баночку литола — может и поможет в борьбе с мозолями на подушечках пальцев))) Звиняюсь за беспокойство общественности своим глупым вопросом.))) Чуть не забыл)) В перспективе по задумке — позже эта установка должна работать на биогазе из самодельного реактора вкопанного рядом с зимним садом)), но первое время работать будет исключительно на пропане. Спасибо за внимание. молчаливым господам «кулибиным». На данный момент, аналогов своей задумки — в интернете я не нашел.

Читать еще:  Где расположен датчик наружной температуры

Переделка бензинового двигателя в дизельный

Насколько помню, ЗМЗ-514 в детстве носил фамилию Штайер.

насчет фамилии не скажу, но поддон картера, прокладка поддона картера, и всякие многие железяки у 514 одинаковыя с 409,

подскажите можно ли переделать бензиновый двигло на дизель за основоние беру двигло газ 53 как повысить компрессию ведь на двигле газ53 компрессия 6-8 по моему а на дизеле минемалка 15

ГБЦ должна быть совсем другой. Помимо уменьшения объема камеры сгорания необходимо решить куда поставить свечи накаливания, придумать привод ТНВД, организовать охлаждение поршней маслом снизу,заменить генератор на генератор с вакуумным насосом и тд. В гаражных условиях переделка невозможна. В заводских условиях нецелесообразна, от старого двигателя только поршневая останется, и то работать будет плохо т.к. на нагрузки дизеля не расчитана.
Проще и дешевле — контрактный дизель!

Как показывает практика едет на соляре бензиновый двигатель. В отсутствие ближайшей АЗС и соляра бензин. Но при первой же возможности лучше её разбавить АИ-93.

Я когда в аэропорту работал, у нас водила на дежурном ЗИЛе бензин с керосином мешал 50/50. Едет чуть похуже, но не на много. Только запах керосина в кабине стоит, как будто реактивный самолет взлетает. А бензин сэкономленный в свою заливал. С солярой мешать тоже пробовал. Доходило до 70% соляры. Едет, но заводить на бензине надо.

а нафига вам дизель? переходите на спирт.

можно профрезероват ГБЦ, поднять степень сжатия — октановое число спирта порядка 130, так что степень сжати яможно доводить до 17, но как правило те, кто делает, останавливаются на 12-13.

КПД выростет, тянуть будет ого-го, расход спирта будет сравним с расходом бензина.

все проверено — есть товарищ на УАЗе со степенью сжатия по-моему 12 на спирту.

кстати вот ветка:

а нафига вам дизель? переходите на спирт.

можно профрезероват ГБЦ, поднять степень сжатия — октановое число спирта порядка 130, так что степень сжати яможно доводить до 17, но как правило те, кто делает, останавливаются на 12-13.

КПД выростет, тянуть будет ого-го, расход спирта будет сравним с расходом бензина.

все проверено — есть товарищ на УАЗе со степенью сжатия по-моему 12 на спирту.

кстати вот ветка:

Где брать спирт собираешся? Объемы потребуются немалые.

На спиртзаводах, головная фракция этилового спирта.
она «в дело» не идет — продают как побочный продукт задешево.

в «клубе спиртоходов» больше двух десятков машин, основное количество в Киеве.

в штатах очень популярное явление езда на самогоне кстати.

есть знакомые, которые в своих домах живут, так они на самогоне ездят — знаю нескольких лично.
у них в основном газели карбюраторные и УАЗы.

или вот например:

На спиртзаводах, головная фракция этилового спирта.
она «в дело» не идет — продают как побочный продукт задешево.

Ты пробовал его купить, как частное лицо, законно, в больших количествах?

можно купить на юрлицо, куда оно потом его денет — его личное дело, отчитываться государству не надо. типографии например берут тоннами.

я давно на нем катаюсь, у меня ниссан ноут. УАЗов на спирту несколько штук отлично ездят, ланосы, вазы. додж рам на днях поедет.

мы как правило берем на клуб партию, потом каждый наливает себе в свою тару и хранит у себя.

если двигатель отечественный, то лучше профрезеровать ГБЦ — поднять степень сжатия до 12-13. облегчится холодный пуск и повысится КПД. так делали наши на УАЗе и ланосе.

для перевода на спирт инжекторных двигателей сами делаем спецприборчик, но можно и другими способами переводить.

я давал ссылку — там всё есть, подробно и с картинками.

Форум владельцев Audi 80 в кузове В2

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Форум владельцев Audi 80 в кузове В2 » РемЗона » дизельный двигатель JK(1,6л) переделка в бензиновый

дизельный двигатель JK(1,6л) переделка в бензиновый

Сообщений 1 страница 15 из 15

Поделиться115.08.2013 12:25

  • Автор: Dgippo1
  • Активный участник
  • Откуда: Смоленская обл
  • Зарегистрирован: 27.10.2011
  • Сообщений: 114
  • Уважение: [+0/-0]
  • Позитив: [+1/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Машина: VW Passat B2 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT
  • Предупреждения: 1

Собственно сабж в заголовке. имеется дизельный двигатель JK (убита голова). возникла мысль собрать на этом блоке карбовую бензинку.

Кто что может сказать, посоветовать? Может у кого был подобный опыт.

Х.з в каком разделе нужно было создавать. На усмотрение модераторов.

Поделиться215.08.2013 14:17

  • Автор: Ruzzik
  • Активный участник
  • Откуда: КЧР
  • Зарегистрирован: 07.05.2013
  • Сообщений: 268
  • Уважение: [+2/-0]
  • Позитив: [+1/-1]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 33 [1986-08-14]
  • Машина: audi 80 b2, 1.6 yp 1979г.в.

В принципе это возможно, ибо заготовки валов, блоков, голов и многого другого изначально одинаковы. Но думаю, что будет много подводных камней. В теории, если шпг и кшм останутся родными, то двиг получится мощным, но заточенным под аи 95-98 или СУГ. По железу, кроме подборки собственно гбц возможно придется менять приводные звездочки грм, систем питания, зажигания. Возможна замена промвала, ибо, если память не изменяет, на дизельном пром валу отсутствует приводной пояс-кулачок мех.бензанасоса. переделка приемника выхлопной системы, так же вероятно, ибо у джэйка выхлоп идет 4-1-1 а у бензинок 4-2-1. Возможно еще что то забыл.

Поделиться315.08.2013 15:38

  • Автор: дед Женя
  • Великий Дизелист
  • Откуда: г. Нягань, ХМАО-Югра
  • Зарегистрирован: 08.01.2011
  • Сообщений: 524
  • Уважение: [+19/-0]
  • Позитив: [+0/-0]
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 75 [1944-12-11]
  • Skype: ded65_86
  • Машина: Audi 80 (8131/Такси) 1.6D, JK, 25/10/1982
Читать еще:  Какие бывают датчики давления

В принципе это возможно, ибо заготовки валов, блоков, голов и многого другого изначально одинаковы. Но думаю, что будет много подводных камней. В теории, если шпг и кшм останутся родными, то двиг получится мощным, но заточенным под аи 95-98 или СУГ. По железу, кроме подборки собственно гбц возможно придется менять приводные звездочки грм, систем питания, зажигания. Возможна замена промвала, ибо, если память не изменяет, на дизельном пром валу отсутствует приводной пояс-кулачок мех.бензанасоса. переделка приемника выхлопной системы, так же вероятно, ибо у джэйка выхлоп идет 4-1-1 а у бензинок 4-2-1. Возможно еще что то забыл.

Лошадиные силы продают машину, а крутящии момент выигрывает гонки.
Кэрол Шелби

Учите теорию дизельного двигателя, сравните с бензиновым. Будет многое понятным.
Степень сжатия 23 и 9, время и скорость горения бензина и диз. топлива. Отсюда фазы газораспределения,
нагрузки на клапана, поршня, шатуны и коленвал. А на JK, на промежуточном валу есть кулачек для бензонасоса.
И порядок работы что дизеля, что бензинового двигателя — 1 3 4 2. Проще и дешевле восстановить JK.

Отредактировано дед Женя (15.08.2013 15:39)

Форум владельцев Volkswagen Passat B2

Меню навигации

Пользовательские ссылки

Информация о пользователе

Вы здесь » Форум владельцев Volkswagen Passat B2 » «Самоделкинг» » дизельный двигатель JK(1,6л) переделка в бензиновый

дизельный двигатель JK(1,6л) переделка в бензиновый

Сообщений 1 страница 16 из 16

Поделиться115.08.2013 12:16

  • Автор: Dgippo1
  • Модератор
  • Откуда: Смоленская обл.
  • Зарегистрирован: 12.11.2011
  • Сообщений: 3158
  • Уважение: +388
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Провел на форуме:
    1 месяц 23 дня
  • Последний визит:
    21.02.2020 22:03
  • Данные авто: Хетч 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT

Собственно сабж в заголовке. имеется дизельный двигатель JK (убита голова). возникла мысль собрать на этом блоке карбовую бензинку.

Кто что может сказать, посоветовать? Может у кого был подобный опыт..

Поделиться215.08.2013 15:40

  • Автор: ISOpter
  • Старожил
  • Откуда: Н.Новгород
  • Зарегистрирован: 06.03.2013
  • Сообщений: 1598
  • Уважение: +46
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    22 дня 4 часа
  • Последний визит:
    27.11.2019 17:00
  • Данные авто: FIAT Croma 2.5TD 1993г.

я бы лучше голову купил. Пусть даже новую. Рублей 10 вроде стоит.

Поделиться315.08.2013 19:49

  • Автор: Dgippo1
  • Модератор
  • Откуда: Смоленская обл.
  • Зарегистрирован: 12.11.2011
  • Сообщений: 3158
  • Уважение: +388
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Провел на форуме:
    1 месяц 23 дня
  • Последний визит:
    21.02.2020 22:03
  • Данные авто: Хетч 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT

пустая.
Восстановление дизеля 1,6 не оправданно. эт когда соляра была дешовой был смысл.

Поделиться415.08.2013 20:48

  • Автор: 5511passat
  • Участник
  • Откуда: гомель
  • Зарегистрирован: 30.09.2012
  • Сообщений: 85
  • Уважение: +6
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 35 [1984-04-14]
  • Провел на форуме:
    1 день 20 часов
  • Последний визит:
    26.09.2013 22:52
  • Данные авто: vw passat 1986 1.6d

Dgippo1
а сбезом типо возни меньше будет зато могу сказать толькоодно степень сжатия будет большечем у обычной бензинки

Поделиться515.08.2013 20:55

  • Автор: elektro
  • Старожил
  • Откуда: Нальчик
  • Зарегистрирован: 07.10.2011
  • Сообщений: 6970
  • Уважение: +960
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    3 месяца 2 дня
  • Последний визит:
    Вчера 22:44
  • Данные авто: 84 DT 2e2 1Y

а на дизельном блоке что выход промвала на трамблер есть ? тогда колено шатуны поршня и бензин голову — должон поехать .На Опеле собирали на дизельном блоке бензинку ,но там трамблер на распредвалу стоит .Шатуны проверить совпадение может быть а поршни и кв замена

Поделиться615.08.2013 21:20

  • Автор: Dgippo1
  • Модератор
  • Откуда: Смоленская обл.
  • Зарегистрирован: 12.11.2011
  • Сообщений: 3158
  • Уважение: +388
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Провел на форуме:
    1 месяц 23 дня
  • Последний визит:
    21.02.2020 22:03
  • Данные авто: Хетч 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT

а на дизельном блоке что выход промвала на трамблер есть ? тогда колено шатуны поршня и бензин голову — должон поехать .На Опеле собирали на дизельном блоке бензинку ,но там трамблер на распредвалу стоит .Шатуны проверить совпадение может быть а поршни и кв замена

ГЫ. там и выход на трамблер есть(вакумный насос стоит), и заглушка вместо бензонасоса. ) проблем в принципе чем накрыть. родные поршня 76,5 мм . пока нашел тока один YJ(1,5л) бензиновый двиг с такими поршнями. голову я думаю такую не найти.

Поделиться715.08.2013 21:55

  • Автор: elektro
  • Старожил
  • Откуда: Нальчик
  • Зарегистрирован: 07.10.2011
  • Сообщений: 6970
  • Уважение: +960
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    3 месяца 2 дня
  • Последний визит:
    Вчера 22:44
  • Данные авто: 84 DT 2e2 1Y

новые моторы посмотри — от Г4 и позже ,там кажись 1.4 подобный

Поделиться815.08.2013 22:06

  • Автор: Dgippo1
  • Модератор
  • Откуда: Смоленская обл.
  • Зарегистрирован: 12.11.2011
  • Сообщений: 3158
  • Уважение: +388
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Провел на форуме:
    1 месяц 23 дня
  • Последний визит:
    21.02.2020 22:03
  • Данные авто: Хетч 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT

новые моторы посмотри — от Г4 и позже ,там кажись 1.4 подобный

1,4 это же вроде люминь? разве ляжет голова.

Поделиться915.08.2013 22:16

  • Автор: elektro
  • Старожил
  • Откуда: Нальчик
  • Зарегистрирован: 07.10.2011
  • Сообщений: 6970
  • Уважение: +960
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    3 месяца 2 дня
  • Последний визит:
    Вчера 22:44
  • Данные авто: 84 DT 2e2 1Y

Поделиться1015.08.2013 22:48

  • Автор: Dgippo1
  • Модератор
  • Откуда: Смоленская обл.
  • Зарегистрирован: 12.11.2011
  • Сообщений: 3158
  • Уважение: +388
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Провел на форуме:
    1 месяц 23 дня
  • Последний визит:
    21.02.2020 22:03
  • Данные авто: Хетч 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT

издеваешься?

Поделиться1116.08.2013 21:22

  • Автор: elektro
  • Старожил
  • Откуда: Нальчик
  • Зарегистрирован: 07.10.2011
  • Сообщений: 6970
  • Уважение: +960
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    3 месяца 2 дня
  • Последний визит:
    Вчера 22:44
  • Данные авто: 84 DT 2e2 1Y

мы тут просто много кушаем ( зажрались ) — БУ ххороший мотор ( из японии с пробегом менее 50 ккм ) обходится дешевле суммы з/ч для ремонта ( правда всем ндравится 2-2.8-3.6-4.2 . )
недавно на разборе был живой ABS с обвесом за 14 круб. Блок ДТ ( под расточку ) подарили кенту даром .
Ты хорошо подумал прежде чем заморочиться ?

Поделиться1219.08.2013 00:45

  • Автор: Vlad
  • Участник
  • Откуда: Беларусь
  • Зарегистрирован: 26.07.2013
  • Сообщений: 93
  • Уважение: +2
  • Пол: Мужской
  • Провел на форуме:
    2 дня 16 часов
  • Последний визит:
    23.09.2015 18:12
  • Данные авто: Volkswagen Passat B2, 1987г.в., универсал, движок DS, 1.8, карб. 1В3, коробка 5V (4-х ступ.)

пустая.
Восстановление дизеля 1,6 не оправданно. эт когда соляра была дешовой был смысл.

У меня сосед говорит: «Пока существуют колхозы — я на бензин не перейду. »

Dgippo1
а сбезом типо возни меньше будет зато могу сказать толькоодно степень сжатия будет большечем у обычной бензинки

А не будет бензин воспламеняться только из-за сжатия? Тогда угол зажигания — фиг отрегулируешь, наверное.

Поделиться1319.08.2013 14:28

  • Автор: Dgippo1
  • Модератор
  • Откуда: Смоленская обл.
  • Зарегистрирован: 12.11.2011
  • Сообщений: 3158
  • Уважение: +388
  • Пол: Мужской
  • Возраст: 45 [1974-12-20]
  • Провел на форуме:
    1 месяц 23 дня
  • Последний визит:
    21.02.2020 22:03
  • Данные авто: Хетч 1984г, бензин, Solex ,1.6 75 лс DT

elektro Ми дюмаеем. окончательное решение будет приниматься как дожди пойдут. все что есть разобрать помыть дефектовать и решить , а надо ли, и что для этого надо.

Vlad у Вас колхозы ещё есть- Слава батьке! у нас же. жопа. которая видна даже со спутника, ради интереса посмотри спутниковые снимки граничных областей , и все станет ясно.

соляр=31 р=0.94 доллара

А не будет бензин воспламеняться только из-за сжатия?

Не не будет так как камера сгорания в бензиновой ГБЦ много больше + никто не мешает сделать выборку в поршнях по образцу бензовых.

Источники:

http://own.in.ua/view/item/1092
http://www.ya-fermer.ru/kak-peredelat-dizelnyy-dvigatel-dlya-raboty-na-benzine-i-propane
http://forum.uazbuka.ru/archive/index.php/t-61957.html
http://audi80b2.ru/viewtopic.php?id=4527
http://passatb2.ru/viewtopic.php?id=813

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector