Приора амт отзывы владельцев

Лайфхак: Приора на роботе — распространенные неисправности, цена

Лада Приора на роботе, полюбилась многим автолюбителям, ведь она доступная в покупке и обслуживании, неприхотливая, проходимая и резвая. В 2013 году, когда началась продажа рестайлинговых Приор, трансмиссия АМТ, она же робот на Приоре стала настоящей новинкой для российского автопрома. Хотя Приора с КПП робот дороже, цена на нее от 26 000 рублей. Но на Вазе до этого, еще не было таких машин, поэтому люди по накатанной брали механику. Коробка робот это хорошо продуманная модернизированная немецкая коробка, с хорошей защитой от дурака!

Опираясь на отзывы владельцев Приоры с АМТ, делали выбор и другие покупатели – отзывы действительно были очень хвалебными. Для автомобиля, который не воспринимался всерьез теми кто любит комфорт, это был очень большой шаг. Приора с АМТ(робот), делает вождение более комфортным и расслабленным. Читайте статью до конца и Вы будете знать что за зверь приора на роботе!

Заводская коробка АМТ на Приоре: цена и артикул

Новая КПП в ВАЗе была разработана на основе старого замороженного проекта. В 2009 году была закрыта разработка механической КПП для авто гольф-класса, но хорошие показатели навели инженеров на мысль, что коробка передач ВАЗ-2116, новое поколение МКПП, может стать прототипом для «автомата».

Роботизированная АКПП с электроактуаторами от ZF используется теперь в переднеприводных Ладах. Автомат имеет код 2181 для Калины и Гранты, а в Приору ставится АКПП с кодом 2182. Автомобиль Лада Приора с АМТ у дилера и на вторичном рынке стоит порядка на 20 тысяч рублей больше, чем Приора на «механике». Работает в четырех положениях: R, N, A и ручное переключение передач («+» отвечает за повышение передачи, «-» отвечает за ее понижение).

Управляемость и динамика

Конечно же, гоночные способности Приоры на механике в условиях города известны. До 100 км/ч Приора с двигателем 98 л.с. или 106 л.с. разгоняется за 11,5 секунд по заявлению производителя. А вот при установке АМТ время разгона до 100 км/ч увеличилось аж на 1,1 секунду. Поступают смешанные отзывы владельцев Приоры с АМТ: кто-то говорит, что передачи «мозг» переключает вовремя, кто-то наоборот ругает робот и говорит, что передачи переключаются далеко не сразу.

Даже в комплектации с АМТ пока нет курсовой устойчивости! Тем не менее, можно вернуться к истокам: достаточно переключиться на ручной режим управления, и тогда можно самостоятельно понижать или повышать передачу. В обычном режиме автомат сам работает с трансмиссией, а вот на скорости после 100 км/ч как будто останавливается и не дает «разгон». Так и не ясно, что это – забота конструкторов автоВАЗа или недостаток КПП.

При полном торможении и резком стиле езды робот притормаживает – включает первую передачу, обороты повышаются, начинается торможение двигателем. Автомат «зависает» и только после нехитрых манипуляций переключается на вторую передачу, и автомобиль идет на разгон.

Коробка АМТ: плюсы и минусы

Автоматическая механическая трансмиссия (АМТ) сама занимается переключением передач, оставляя водителю главную задачу – следить за дорогой. Банальное экстренное торможение с использованием рабочей тормозной системы проще сделать на автомате – переставить ногу с педали газа на педаль тормоза и надавить. На механике же нужно после нажатия педали тормоза успеть подвести левую ногу к педали сцепления, чтобы автомобиль не заглох.

Плюс машины с «роботом» в том, что при движении на большой скорости на ней легче ехать – не нужно отвлекаться на управление рычагом КПП. Если нужно выполнить разгон, предварительно понизив передачу, рычаг КПП легко переводится в положение ручного режима за мгновение, а затем переводится обратно, в автоматический режим.

Важный момент – из-за того, что коробка стала симбиозом хорошего проекта АвтоВАЗа и компании ZF, расход топлива на Приоре с АМТ снизился по сравнению с Приорой с механической трансмиссией.

Расход топлива на 100 км на Приоре, 106 л.с., роботизированная АКПП:

• По городу: 8,5 л;
• По трассе: 5,5 л;
• В смешанном цикле: 6,6 л.

Сам факт, что на машине с роботизированной АКПП расход ниже, уже поражает зрение и слух! Обычно «автоматы» способствуют тому, что топливо в баке быстрее заканчивается, потому что плохо и не вовремя переключает передачи, «непонятно» стартует и совершает такие ошибки, какие порой даже не совершает новичок на автомобиле с МКПП.

Неисправности коробки АМТ на Ладе Приоре

Владельцы Приор на АМТ жалуются на то, что при проезде лежачих полицейских и на трассе робот самовольно включает передачи. На трассе он рано повышает передачу, из-за чего трудно набрать скорость. А вот при проезде лежачих полицейских, когда водитель «оттормаживается», чтобы проехать препятствие более плавно, коробка включает первую передачу и ни в какую не хочет переключаться на дальше.

Если говорить о потребностях и нуждах роботизированной КПП, то ей больше всего вредит привычка водителей, которые пересели с МКППи еще не успели освоиться. При полном торможении на «механике» очень часто рычаг заранее сбрасывают в положение «Нейтраль», хотя это не рекомендуется делать, потому что тормоза еще сильнее изнашиваются. Тем не менее, МКПП это переключение переносит вполне спокойно.

АКПП не выдержит постоянных включений нейтральной передачи на скорости. На перекрестке со светофором тоже «Нейтраль» включать не нужно. Робот спокойно себя чувствует в положении А и ничуть не пострадает от такого обращения.

Очень часто разгадка причины неисправности коробки переключения передач находится по звуку. Скрип, или завывание – это далеко, не нормальный режим работы сцепления. Продиагностировать АМТ можно самостоятельно, но сделать это лучше пошагово:

• Включите зажигание (Не запускайте двигатель!). Зажмите педаль тормоза и поочередно включайте разные режимы работы КПП. Стоит прислушаться к тому, насколько плавно включаются передачи. На приборной панели должны отражаться соответствующие буквенные обозначения.
• Запустите двигатель. Если снизу слышен воющий звук (в районе картера сцепления), то изношен, либо выжимной подшипник сцепления, либо один из подшипников коробки передач;
• Еще раз поочередно включите передачи и вновь прислушайтесь к звукам. Если слышен треск или хруст, это происходит из-за того, что сцепление выключается не полностью. Первое и самое очевидное – это потеря упругости диафрагменной пружины сцепления. Если хруст не пропадает, стоит проверить электропривод выключения сцепления. Проверить его сложно – с помощью кодов неисправности в блоке управления трансмиссией.
• Если на передаче, при нажатом тормозе слышен скрип, причина в актуаторе сцепления.
• Продолжите тестирование. Включите нейтральную передачу и отпустите тормоз. Автомобиль должен покатиться; не ждите, когда он остановится сам. Включите передачу заднего хода и попробуйте начать движение без нажатия педали акселератора и с нажатием. Если движение проходит плавно, то с этой передачей все хорошо.
• Двигаясь на третьей или четвертой передаче. В случае, когда обороты резко повышаются, но автомобиль не набирает разгон, пробуксовывает сцепление.

Во время движения в автоматическом и ручном режимах передачи должны переключаться своевременно. В противном случае произошел сбой в электронном блоке управления трансмиссией. Разбираться с этой проблемой будет мастер в сервисном центре.
«Лада» с АМТ когда-то была мечтой всех автолюбителей стран бывшего СССР, и в 2013 году настала новая эпоха, когда на одну из самых любимых моделей Волжского автозавода начали ставить роботизированную коробку передач. Это только начало, и в будущем можно ждать конкурентоспособную автоматизированную трансмиссию на новых автомобилях отечественной разработки.

Вазовский робот АМТ обновили. Теперь мы знаем о нем всё!

АВТОВАЗ представил обновленную роботизированную коробку передач. «За рулем» выяснил, что поменяли, и распробовал робот 2.0 в деле на серпантинах и в пробках города Сочи.

LADA > XRAY

LADA > Vesta

В Сочи прошло мероприятие Lada Brand Day, где вазовцы презентовали обновленную роботизированную трансмиссию. Вот что рассказал ЗР руководитель проекта АМТ Владимир Петунин:

«Автоматизированная коробка передач была создана совместно с партнерами из Германии: основной — компания ZF, сопартнер — Porsche Engineering. Специалисты Порше занимались настройкой базовой версии трансмиссии. За четыре года мы наблюдали за тем, как AMT продвигается на рынке. Нас интересовали, прежде всего, претензии со стороны пользователей. На сегодняшний момент мы провели ряд усовершенствований, которые связаны с изменением программы управления трансмиссией».
Напомним, впервые АМТ появилась еще в 2014 году на Приоре и постепенно добралась до Весты. В основе робота — механическая коробка передач ВАЗ-2180 с тросовым приводом. Исполнительный механизм ZF, сцепление Valeo абсолютно такие же, как на механике.

Никаких кардинальных изменений исполнительных механизмов не потребовалось. Однако в «железе» все же есть новшества — у контроллера управления теперь не одна, а две платы, и, конечно, иная программа управления коробкой передач. Так что владельцы роботизированных автомобилей не смогут просто приехать к дилеру и перепрошить коробку.

Что поменяли

«Пробочный» режим, или, как его называют официально, функция Creeping mode, который появился в этом году, сохранен. Водитель просто снимает ногу с педали тормоза, и машина начинает катиться вперед. Скорость на первой передаче — 7–8 км/ч, на второй — 14–15 км/ч. При включении заднего хода этот режим также работает — машина ползет со скоростью 5–6 км/ч.

При этом функция Creeping mode отключается автоматически при одном из трех условий: если во время движения открыть водительскую дверь, если перевести селектор в нейтраль или затянуть рукоять стояночного тормоза. То есть вот так вдруг автомобиль сам не поедет.

Появилась и возможность старта на второй передаче, в ручном режиме управления АМТ. Это так называемый «зимний» режим работы коробки передач. Вазовцы обещают, что так будет легче трогаться с места на скользкой дороге.

Скоро появится и спортрежим (не путать с Kick Down), который можно будет активировать отдельной клавишей на панели. «Спорт» будет работать в режимах А и М (автоматический и ручной соответственно). При этом электроника задействует иные настройки двигателя и трансмиссии.

В ручном режиме при максимальных оборотах мотора принудительного переключения передачи вверх не будет.

На дороге

На старой извилистой и полупустой дороге, ведущей на Красную Поляну, автомобиль также оставляет приятные впечатления. Нет в его поведении прежней нервозности. А главное, у меня не возникает вопроса, переключилась коробка или еще нет. Переключения чувствуются, при этом они заметно сглажены. Тут поправка: я никуда не торопился и ехал спокойно.

А как АМТ поведет себя, если надавить на газ от души? В режиме «газ в пол» робот скидывает вниз две передачи. Заметно, что трансмиссия теперь работает быстрее и логичнее. Эх, жалко, в этой версии AMT пока нет клавиши спортрежима! Проверить бы и его, но такая возможность появится позднее.

Наш вердикт

В сравнении с предыдущей версией, новая АМТ стала понятнее для водителя и комфортнее для всех находящихся в машине. Если не относиться к роботизированной Весте как к гоночному автомобилю, то впечатления от машины исключительно положительные. Робот по-прежнему для тех, кто не торопится. Ну а для тех, кто привык погонять, есть Lada Vesta Sport на механике.

Приора амт отзывы владельцев

мим
знаешь как вашу коробку сломать можно?

Берёшь полный газ даёшь, и в зависимости от мощности мотора выбираешь передачу,
короче, срываешь колёса в пробуксовку и там у вас блокировки нету, одно колесо вращаться будет, короче, дифференциал рассыпется и разорвёт корпус.
В итоге под ведром масляная лужа, гарь. Мотор тарахтит а тачка не едет.

Короче, один человек бы знал и в серию бы не пустил, получается.

_________________
Продаю хорошие детали с моей 21099!

мим
знаешь как вашу коробку сломать можно?

Берёшь полный газ даёшь, и в зависимости от мощности мотора выбираешь передачу,
короче, срываешь колёса в пробуксовку и там у вас блокировки нету, одно колесо вращаться будет, короче, дифференциал рассыпется и разорвёт корпус.
В итоге под ведром масляная лужа, гарь. Мотор тарахтит а тачка не едет.

Короче, один человек бы знал и в серию бы не пустил, получается.

не прокатит, робот не даст в перекрут и не даст наоборот провалится. колеса буксанут он тут же выше прыгнет.
_________________
“У вас есть Бог, а у нас лыжи.” С один известный норг.

Vlad B
Забанен

Там прошивка такая, что выше второй с места не переключится, так что обдергайтесь, защита от дуракенов есть.

Добавлено спустя 2 минуты 3 секунды:

Вот на изитрониках, там на оба передних колеса датчики стоят типа как для АБС, и если какое то условие не выполняется, то максимум вторая передача и индикация неисправности на табло.
_________________
Донецкая республика

я на роботной опель-астра Н 1.6 почти 50 тыщ откатал, вполне нормально. Даже грузов кучу перевозил с прицепом на ней (ремонт делал и цех оборудовал). Вез как то с металлобазы под Самарой до Тольятти около 800 кг железа (не считая прицепа, прицеп+200 кг, правда ровная дорога была). Адаптацию каждые 10 тыщ делал (нужная штука, автоматика не знает, насколько изношен диск, если юзаешь по полной, буксы там и прочее да прицепы – по любому изнашивается). На приоре думаю не хуже агрегат (мехатроника наверное та же самая). В плане ремонта это не дсж, проще и дешевле в случае фатала, но тоже штука непростая. На первых двух передачах подерганей автомата, на более высоких – пофигу. Как автомат. Но такие машины, что робот, что автомат, не любят этих всех нагрузок, прицепов и тд. Поэтому и продал. Блоки глючить могут. Но автомат проще запороть на буксе. А так, при простой езде, сцепа дольше прослужит на роботе, нежели на механике. Ибо все равно нежнее переключает. Да, бензу действительно чуть меньше кушает, чем однообъемная механика.

В общем, штка годная. У приоры другие минусы – подвеска эта дубовая, кузов древний гремящий хлипкий. Посадка неуодобная. Но робот только в плюс ей.

Тест-драйв: Лада Приора АМТ с роботизированной коробкой передач

20 августа 2014 «Русский автомобиль»

— У коробки многоуровневая структура защиты от дурака. Делайте, что хотите, всё равно не сломаете.

Если бы Владимир Петунин, начальник отдела доводки трансмиссий ВАЗа, этого не произнёс на брифинге, то сожжённых сцеплений было меньше. Юра Ефимов потом хвастался:

— Я её так, потом так, а потом вообще так-так-так! — Юра театрально дёргает правой рукой, имитируя нескромное действие. — Не, ничё. Жива.

Моей машине повезло меньше. Коллеги проснулись пораньше, раздобыли ключи — и давай ломать коробку прямо во дворе отеля. Дым, говорят, шёл первостатейный. В машине после них было не продохнуть от сожжённого сцепления, пришлось даже выторговывать у организаторов другой автомобиль.

Это было на третий день пребывания в Минске, на презентации «Приоры» с роботизированной трансмиссией. АМТ, как она именуется официально.

Проекту этому чуть больше полутора лет. На первой вазовской машине с «роботом» я прокатился ещё в декабре прошлого года, но то был сырой экземпляр, недокалиброванный. Про него попросили не рассказывать. Сейчас АМТ, пройдя через три промежуточных «генерации», полностью готова к производству, первые «Приоры» с такой коробкой уже сошли с конвейера. В продаже они появятся примерно через месяц по цене от 428 тысяч рублей.

АМТ сделана на базе стандартной механической коробки передач ВАЗ-2180. К ней только добавили электроприводы сцепления и переключения передач. Ну, и, конечно, электронный блок управления, эти передачи переключающий. Электромеханическую надстройку разработала немецкая фирма ZF, она же и производит все необходимые компоненты.

Вот как они выглядят.

Актуатор привода сцепления:

А это – механизм переключения передач:

В моторном отсеке коробка АМТ скомпонована вот так:

Отчасти на этой картинке находится ответ на вопрос «почему для “Приоры” не адаптировали гидромеханический автомат Jatco, уже применяемый на “Калине” и “Гранте”?». Да потому, что в капотное пространство «Приоры» такой силовой агрегат попросту не встанет. Точнее, объём переделок силовых элементов кузова будет таким, что процесс лишается всякого экономического смысла. Когда внедряли тросовую коробку на «Приору», и так пришлось «перепахать» лонжерон, щиток передка, передний пол. Новых внедрений в кузов бюджет ВАЗа просто не выдержит.

Вторая причина — стоимость. Если машина с Jatco прибавляет в цене 36-38 тысяч рублей, то «Приора» с «роботом» – всего 20 тысяч. Для модели, срок жизни которой ещё полгода назад планировалось закончить в 2015 году (сейчас, правда, его продлили до 2018 года), это немаловажно, ей удорожание даже на рубль нежелательно.

Существует и неназываемая вазовцами причина: отработка технологии АМТ для грядущей «Лады Весты». «Приору» уже не жалко, ей имидж попортить сложно. А вот «Веста» должна быть безупречным автомобилем с самого старта, это, в конце концов, вопрос реноме нового руководства ВАЗа. Поэтому и тренируются на кошках. Отладив коробку на «Приоре», её думают перенести и на «Гранту»/«Калину», но это произойдёт, по словам Андерссона, только в ноябре. Те, кто непосредственно работает над проектом, более пессимистичны и называют «минимум год».

На «Приоре» коробка АМТ агрегатируется только с наиболее мощным мотором, ВАЗ-21127 мощностью 106 л. с. Делать калибровки под другие двигатели сочли нецелесообразным — долго и дорого. Не окупится. Даже эта единственная связка будет окупаться, согласно бизнес-плану, два года. Для этого надо производить 20 тысяч «роботизированных» машин в год. И именно на столько рассчитаны мощности по компонентам у ZF.

Вообще, проект делался минимальными средствами, на всё ушло чуть более 20 миллионов долларов. Львиная доля этого бюджета пошла на оплату услуг немецких партнёров и тесты за границей, в Италии. С российской же стороны с калибровками помогала приснопамятная «Итэлма».

ZF ничего особенно не разрабатывала, она просто адаптировала существующие узлы — тяги, актуаторы, контроллер. Это набор стандартных решений. Но единожды собранную конструкцию в процессе доводки пришлось дорабатывать, так как в это время в саму коробку 2180 вазовцы успели внести изменения по синхронизаторам, профилю зацепления на шестерне второй передачи, вилке переключения. И попутно модернизировать оборудование для их производства.

В принципе, все немецкие компоненты, при большом желании можно удалить и вернуть тросовый привод с рычагом. Это если кто купит и разочаруется. Вазовцы добавляют: и если поломается. Хотя по официальной версии компоненты коробки АМТ рассчитаны на весь срок службы коробки, включая трансмиссионное масло и диск сцепления. Дескать, АМТ работает мягче и меньше подвержена износу. Впрочем, кулуарно вазовцы оговариваются: конечно, масло придётся поменять хотя бы один раз. От себя добавлю: сцепление тоже, в каком бы щадящем режиме оно не работало и не носило марку Valeo.

В «приоровской» АМТ нет режима «паркинг», он тоже выходил за рамки бюджета. Но «паркинг», отчасти, реализуется алгоритмически — если выключить зажигание в режиме «А» (автомат), то коробка останется на передаче. Не потратились и на противооткатную функцию (автоматическое удержание автомобиля на уклоне). Но тут уже сработала политика взаимоотношений с одним из главных вазовских поставщиков — фирмой Bosch. Дело в том, что ранее Bosch работал с тольяттинцами по минимальному прайсу. Но потом случилось несколько событий, неоднозначных с точки зрения этики деловых взаимоотношений. После которых Bosch типа обиделся и теперь за каждую мелочь старается слупить с ВАЗа максимум (про это я думаю написать отдельную заметку). Так вот, противоткат реализуется через систему стабилизации, поставщиком компонентов как раз является Bosch. ВАЗ просто не нашёл деньги на дополнительные датчики…

— Да зачем он нужен, этот противооткат? — горячится Петунин. — Мы на «Ситроене» его испытывали. Да, 20 процентов уклона он видит. А два процента — уже нет. А водитель будет на него рассчитывать во всех ситуациях и уедет рано или поздно задом в кого-нибудь.

Вообще-то, это вопрос калибровки датчика наклона и ускорения (твердотельного акселерометра), но специалистам виднее…

Конечно, АМТ может работать и в эрзац-механическом режиме, с ручным переключением передач (покачивание рычага вперёд — повышение передачи; и наоборот). Хотя толку от этого не очень много — переключения всё равно осуществляются электромеханикой с соответствующей задержкой. По словам специалистов ZF, в «автомате» скорострельность» АМТ составляет 120 мс, а в ручном режиме — 70 мс. Разница возникает из-за того, что автоматике нужно «подумать», какую передачу включить.

С этого, пожалуй, и начну практику — с измерения динамики в обоих режимах.

На «автомате» быстро тронуться не так просто — ты не контролируешь момент замыкания ведущего и ведомого дисков. Поэтому вариант один: частично пожертвовать сцеплением, нажать одновременно на газ и тормоз, дать раскрутиться двигателю в пробуксовке со сцеплением — и резко отпустить тормоз. Тут важно не перешагнуть грань, после которой начнётся реальный перегрев.

Одна секунда, две. Стрелка тахометра подбирается к четырём тысячам, из воздуховодов слышится предательское амбре. Бросок тормоза — и всё, дальше своё дело должна сделать автоматика. Вышло недурно, 10,1 секунды до 100 км/ч, это зримо лучше паспортного показателя Приоры (11,5 секунды).

В двух других попытках результат хуже — сцепление начинает подбуксовывать.

Даю ему немного остыть и разгоняюсь в «мануале», примерно с тех же стартовых оборотов. Увы, тут результат получается скромнее почти на секунду, 11.0. Этому есть два объяснения. Во-первых, сцепление всё-таки перегрелось и остывать ему, по-хорошему, нужно было не менее получаса. Во-вторых, ручной режим требует некоторого привыкания, чтобы правильно выбрать моменты переключения. Дело в том, что от водителя сброса газа коробка АМТ не требует, она делает это сама. В зависимости от раскрученности коленвала это может быть и 500, и 2000 оборотов. Так вот, если переключаться у красной черты, сразу за которой идёт отсечка, то сброс оборотов будет максимальным. А если до отсечки не дотягивать, то время переключения будет немного меньше и можно даже выиграть несколько сот оборотов.

Измеренная максимальная скорость тоже оказалась лучше паспортной, и могла бы быть ещё чуть большей, если бы эксперимент проводился не на дороге общего пользования.

Выделенного спортивного режима в АМТ нет, но программно заложена некоторая степень адаптивности. Коробка явно «понимает», ориентируясь на уровень дросселирования, когда водитель хочет ехать быстро, а когда медленно. Для адаптации нужно всего несколько секунд, после чего некоторое время АМТ будет переключать передачи максимально поздно. Хотя базовый алгоритм как раз другой, рассчитанный на ранние переключения, ради меньшего расхода топлива.

Вышеупомянутая защита от дурака не исчерпывается невозможностью включить задний ход во время движения (что, несложно, ибо механической связи рычага и вилки переключения тут нет). Система может «диагностировать» полного дебила, который орудует рычагом произвольно, бездумно включая самые разные режимы. Тогда она просто едет на передаче, соответствующей текущей скорости.

Если быстро начать орудовать рычагом в ручном режиме, то АМТ будет ехать на одной передаче до тех пор, пока ты не успокоишься. А потом перейдёт на высшую из последних. Это по моим наблюдениям. ВАЗовцы же говорят, что коробка останется на передаче, соответствующей скорости. Впрочем, разница небольшая — скорее всего это будет одна ступень выше, чем была до «хаоса».

Надо признать, что «мануальный» режим — не до конца мануальный. Коробка не даст включить многократно пониженную передачу (например, перейти с пятой на первую), чтобы не перекрутить двигатель. Она дождётся, пока скорость упадёт до безопасной и только потом включит требуемое.

К сожалению, алгоритм защиты тут немного недоработан, точнее, он слишком перестраховочен. Там, где я совершенно безопасно для мотора мог перейти на третью с пятой, машина упорно не пускала ниже четвёртой. Хотя запас по оборотам до ограничителя был значительным. То же касается и езды внатяг: рано или поздно АМТ сама переключится вниз.

Всё это не позволяет разделить радость от провозглашённой концепции «два в одном». Сам Андерссон многократно повторил: «Мы даём потребителю две коробки (ручную и автоматическую) по цене одной!». Это, в принципе, верно, но полноценно механического режима в АМТ нет и быть не может.

А вот опасение, что «робот» будет дёргаться на низкой скорости, в пробках – не оправдались совершенно. Он не дёргается, всё происходит мягко, чтоб не сказать ласково. Вообще, комфорт при переключениях тут образцовый, редкий водитель умеет работать сцеплением так плавно. Только при интенсивном разгоне машина слегка «клюёт носом», как бы упираясь в более плотный слой воздуха. А при спокойной езде – никакого напряга.

Главный вопрос: какой режим удобнее, ручной или механический? Отвечу: оба! Когда нужно побыстрее, «мануал» всё же предпочтительнее (нужно только к нему приноровиться, на что у меня ушло почти два дня). А размеренная езда хороша и в автомате, тем более что он помогает экономить бензин. ВАЗовцы хвастались, что от Тольятти до Минска средний расход составил 5,6 литра.

Простите, ребята, машина устарела. Она валкая, плохо держит дорогу, а на максимальной скорости динамический коридор возрастает до совсем неприличной величины. Она шумна, у неё отвратительный механизм регулировки передних сидений, неудобная посадка, малый диапазон регулировки рулевой колонки, кузов «гуляет», управляемость ни к чёрту.

Я вот чего не понимаю. ВАЗовцы настраивают и доводят машины годами, проводят тысячи часов на треках, гоняют в Заполярье и на Юг, делают множество краш-тестов. Думаю, мало кто из современных автопроизводителей может позволить себе такое расточительство — доводить уже готовую машину два-три года (а в случае с более ранними вазовскими моделями — и 5-6 лет). В Тольятти знают про свои машины всё и даже немножко больше, только по амортизаторам в процессе доводки они пропускают через себя сотни вариантов. Объясните мне, как при такой тщательности с конвейера годами сходят недоведённые конструкции? Или моя логика что-то не учитывает?

Приору, конечно, планируют ещё немного улучшить, чтобы до 2018 года поддержать спрос. Например, хотят перенастроить подвеску — что, вообще-то, для этой машины самое главное. Спрашиваю у директора проекта Николая Фофанова:

— А может, просто взять классную подвеску от «Гранты»-лифтбека и тупо перенести её на «Приору», со всем настройками, которые помогли сделать французы и японцы? Что б быстрее было.

— Э. — отвечает Фофанов, — Наши специалисты-подвесочники говорят, что так делать нельзя. Но мы сделаем именно так и посмотрим, что будет. А там уже поправим.

Другой вопрос касается рулевого управления: почему до сих пор не перешли на «короткую» рейку?

— Наше механосборочное производство, — говорит Фофанов, — загружено до предела и «Приора», увы, у них не в приоритете, все новые рейки идут на «Гранту», «Калину» и «Датсун». Я даже заявку сделать не могу на новую рейку, у меня её не принимают! Но, надеюсь, рано или поздно эта проблема решится. Мы собираемся ещё перекалибровать моторчик привода электроусилителя (калужский, так как Mando для нас слишком дорог), это должно убрать «пустоту» на руле. И от гидроусилителя до конца года откажемся, полностью перейдём на электро. Кроме самой начальной комплектации, где усилителя руля вообще нет. Ещё запланировали вакуумный усилитель тормозов сделать большего диаметра. Там есть проблемы с размещением, но справимся, втиснем. Проведём мероприятия по дверям — будут новые замки и ограничители.

Рулевое и подвеска — это совершенно обязательная программа модернизации «Приоры», даже странно, что сделали рестайлинг, внедрили предпусковой подогреватель и коробку АМТ, но не сделали машину более управляемой и безопасной. Конечно, с убийственно малой жёсткостью кузова «Приоры» уже ничего не поделать, но как-то компенсировать это настройкой подвесок можно. И это важнее всех «роботов» и подогревателей вместе взятых.

Слышите, мистер Андерссон? Это глас народа, к которому у вас теперь особо пристальное внимание.

А за «робот» спасибо. Хотя я «Приору» вряд-ли когда-нибудь куплю.

Женский взгляд на LADA Priora с АМТ (ФОТО)

19 августа 2014, 14:12

Корреспондент АА «АВТОСТАТ» Виктория Лобода 14-15 августа 2014 года приняла участие в белорусском тест-драйве LADA Priora с АМТ и теперь знает, чем вазовская роботизированная коробка лучше многих иностранных аналогов, она лучше, чем просто «механика»(потому что идет в дополнение к ней) и в чем-то даже лучше, чем полный «автомат».

Интерес к новой АМТ (автоматизированной трансмиссии) очень большой, потому что, обкатав «роботизированную» коробку на «Приорах», АВТОВАЗ затем намерен предложить ее покупателям Granta, Kalina и даже Vesta. «У потребителя должен быть самый широкий выбор», – считает президент АВТОВАЗа Бу Андерссон.

«В чем-то приоровская коробка с АМТ даже лучше, чем коробка – «автомат», – утверждают разработчики, руководители проекта. – Так, для нашей коробки не страшен зимний мороз минус 27 градусов. Мы тестировали агрегат в январе в условиях Ханты-Мансийского округа при температуре даже ниже, чем минус 50. Резюме: если вы смогли запустить двигатель при температуре ниже 40, система АМТ готова ехать с вами мгновенно, потому что она основана на электромеханических актуаторах. Один – актуатор переключения, другой – актуатор сцепления. При этом все управляется собственным контроллером, который взаимодействует с двигателем. Все это вместе обеспечивает слаженную работу механизмов…».

Новая коробка передач АМТ предназначена для установки на переднеприводные автомобили LADA Priora с двигателем 21127 1,6 16v. АМТ не заменяет коробки передач действующего производства модернизированную КП 2180, а дополняет ее. Из достоинств разработки: уровень вибрации и колебаний рукоятки рычага переключения режимов отсутствует полностью. Компоненты АМТ являются необслуживаемыми и неремонтируемыми, соответственно не требуют регулировки в процессе эксплуатации, соответствуют сроку службы автомобиля – не менее 10 лет.

Собственно говоря, только тремя механизмами (актуаторами и контроллером) и отличается сегодня вазовская коробка с АМТ (или как ее обозвали уже в народе – коробка с роботом) от обычной приоровской механической. АВТОВАЗ, готовясь к запуску в серийное производство своей новенькой коробки с АМТ, сначала провел целую серию тестов на европейских полигонах с участием международных экспертов, а затем предложил оценить результаты работы своего инжиниринга журналистам ведущих российских автомобильных СМИ. Тест-драйвы проводили не на родине автомобиля, в Тольятти, а в Белоруссии.

Почему там? Во-первых, качество и скоростной режим дорог в Минске и его окрестностях вполне соответствуют международному уровню. Во-вторых, интерес к мероприятию проявили представители белорусского правительства, которые даже приняли участие в брифинге с участием президента АВТОВАЗа Бу Андерссона и разработчиков проекта. В-третьих, само предприятие (АВТОВАЗ) заинтересовано вернуть доверие к своей продукции у белорусских потребителей и усилить свою долю присутствия на рынке этой страны (пока основной экспорт по данной модели предприятию дает Казахстан, примерно 33% от общего объема выпуска).

Поставлена задача поначалу добиться 10%-ого присутствия АВТОВАЗа в Белоруссии, а затем и 20-процентного. Все понимают, что сделать это будет не слишком просто: страна избалована близостью к европейским автопроизводителям, и огромный поток б/у-иномарок привыкла получать не с Востока, а с Запада. Заполучить таких искушенных опциями и европейским разнообразием клиентов АВТОВАЗу будет не слишком просто, придется жестко доказывать, что предприятие идет в ногу с современными тенденциями. Только цена на этом авторынке конкурентного преимущества российскому автопроизводителю пока не дала.

Все это стало понятным нам, журналистам, уже в первые часы присутствия на вотчине господина Лукашенко: в Минске на улицах сплошь иномарки, некоторые весьма почтенного возраста, при этом российских и собственно вазовских машин на столичных улицах практически нет.

Тем интереснее было тестировать «Приору»: на фоне иномарочных старичков белоснежные новенькие российские, подготовленные в полной комплектации, смотрелись вполне современно.

Забегая вперед, скажу, что многие журналисты, и не только столичные, сегодня весьма предвзято и скептически относятся к продуктам отечественного автопрома. В частности, после этого белорусского тест-драйва один мой коллега хвастался, что почти убил доверенный ему автомобиль: «У нашей «Приоры» даже повело руль и пострадала подвеска. Знаю, что вел жестко, самому было жалко, но с другой стороны, что это за автомобиль, который можно убить за первые 500 км. Вот оно, хваленое вазовское «качество. ». При этом, как выяснилось, коллега заставлял автомобиль скакать по полям, на которых только что убрали зерновые, бросал его на тракторные колеи и бордюры, словно забыв, что его приглашали тестировать не танк, и даже не внедорожник, а конкретно – коробку передач городского автомобиля. И значит, по умному, достаточно было менять режимы, наращивать-сбрасывать обороты двигателя, чередовать разгоны с торможениями и смотреть, послушно ли ведет себя машина. Да уж, с личным автомобилем этот пилот вряд ли так бы поступил…

Накануне тест-драйвов знакомые автолюбители напичкали лично меня всяческими страхами по поводу коробки с роботом. Наговорили, что в режиме интенсивной эксплуатации «робота» легко перегревается сцепление, что на трассе машина может повести себя неадекватно – ну разве можно ждать чего-то стоящего от производителя отечественных «тазиков»?! Однако коллеги предостерегли: «Не слушай никого. В действительности все эти коробки-автоматы и коробки с роботами придуманы не для тех, кто любит стремительную езду, а в первую очередь для комфортной езды. И ты, как женщина, да еще годами ездившая на отечественной «механике», лучше, чем иной специалист, сможешь оценить новое «произведение АВТОВАЗа». Твоя задача – почувствовать себя в шкуре потенциального потребителя»…

Первые 15 минут за рулем прошли в состоянии стресса: новый автомобиль, чужой город, иной скоростной режим (в Минске на многих участках разрешены 90 км/час плюс допуск погрешностей в 10%) и, конечно, главное «неудобство» – сама коробка переключения передач. Тем не менее, к отсутствию педали сцепления привыкается на удивление быстро. Автомобиль перестраивает скорости сам в достаточно плавном режиме, без резких толчков даже тогда, когда скоростной режим диктует снижение аж на две передачи вниз. Причем, коробка с АМТ дает возможность ездить не только в режиме автоматического управления, но и в так называемом «мануальном», когда ты управляешь автомобилем вручную (даже в этом мануальном режиме ты практически не применяешь никаких усилий, джойстик чувствительный, при повышении скорости его достаточно легкими движениями подтолкнуть вверх, при понижении – он переходит сам).

Трогание в любом режиме плавное, без рывка: прямо как в автошколе, когда учат выполнять упражнение на «пятерку». Многое в работе коробки рассчитано на то, чтобы «уберечь дурака»: так, например, случайно нажав на педаль газа, автомобиль в движение не приведешь: сначала жмешь на педаль тормоза, потом – на газ.

При автоматическом управления положения только три: N – нейтральное, оно же стартовое, R- задний ход, А – движение вперед. Парковочного положения нет. Глушишь машину, не приведя рычаг в положение «нейтраль» – и на ровном месте можно на ручник автомобиль не ставить. Когда первый стресс от общения с чужим автомобилем проходит, начинаешь ощущать себя достаточно комфортно. Более 300 км в первый день тест-драйва – никакой усталости. Управление идет легко. Ощущение, что автомобиль чувствует водителя и подстраивается под него. Конечно, это ерунда: адаптивную способность к переключениям в эту коробку передач вазовцы и не думали закладывать, принципиально считая это излишним.

Начальник отдела доводки трансмиссии Владимир Петунин рассказал, что в автомобиль реально заложены умные алгоритмы, которые позволяют уберечь водителя от многих неадекватных действий. Привыкнув к нему, благодаря этим алгоритмам, получается значительно экономить бензин и уменьшить вредные выбросы в атмосферу. «В случае переключения в мануальный режим, – объясняет Петунин, – вы почувствуете, что он тоже отличается от привычного механического переключения – коробка начинает вести себя как обычный джойстик, и это тоже комфортно. Вы просто двигаете его вверх, а в случае торможения или сброса скорости система автоматически переведет его на более низкую передачу».

Водители-испытатели специально проделали длинный путь от Тольятти до Минска на двух тестовых автомобилях. Проехали 1600 км при включенном кондиционере и почти полной нагрузке. Расход бензина составил 5,6 литров: классический автомат, говорят, при включенном кондиционере съедает все 12 литров. Во время тест-драйвов в Минске, гоняя нещадно 15 автомобилей, не заботясь об экономичном передвижении, расход топлива у журналистов был разным, от 6 до 9 литров. Лично у меня, с 3 пассажирами и включенным даже во время коротких стоянок кондиционером (на улице было жарко), он составил 7,2 литров. И это при том, что на трассе старалась попробовать все режимы, в том числе и функцию резкого ускорения кick-down, давила на газ во время упражнений и на полигоне.

Из недостатков отмечаю: при резком разгоне и вдавливании педали газа в пол в определенный момент у автомобиля словно перехватывает дыхание. Прибавляешь газа – никакой реакции, и только через пару секунд автомобиль снова готов наращивать скорость. Разработчики объяснили: это не недостаток, это особенность конструкции, которая уберегает двигатель от перегрузки: ему нужно время, чтобы отсечь один режим от другого. На «механике» тоже есть такие секунды, просто, когда ты занят переключением рычага передач, ты их, как правило, не замечаешь.

На многих коробках-автоматах других фирм есть специальный режим, который позволяет не скатываться назад, когда стоишь на светофоре на подъеме. Речь идет о 3-секундной задержке перед троганием, которую обеспечивает такой «автомат»: обычно этих секунд хватает, чтобы, запуская двигатель, устоять на месте без сползания. В вазовской АМТ этого режима нет. «Пока нет, – уточняют разработчики, – на самом деле техническое решение проблемы у нас есть, вопрос пока упирается в цену». Сегодняшнюю коробку с АМТ и без того доработали так, что она по ряду использованных материалов (железа и масел) намного дешевле своих аналогов, а по качеству и «умным» возможностям, говорят, конкурентов даже превосходит.

Водитель испытатель Анатолий Пугач (отдел доводки трансмиссии) рассказывает, насколько умно продуманы алгоритмы действия АМТ. Ее электронная составляющая позволяет исключить такие ошибки водителя, как неопытное управление педалью сцепления, приводящее к разрушению автомобиля. Она не позволит совершить водителю несанкционированные и непреднамеренные действия в отношении выбора режимов при запуске двигателя и движении, что исключит аварийные ситуации. «В автоматическом режиме алгоритм отличается от механики – на этой коробке вводится датчик оборотов двигателя, – поясняет Пугач. – Когда полный дроссель, а у тебя первая передача – автомобиль у тебя до отсечки будет идти на первой передаче, и только потом включит следующую передачу – чтобы не перекрутить двигатель. Заканчиваешь движение – на переднем ходу заглушил или на заднем – автомобиль остался стоять на передаче. Если открыл дверь и заглушил двигатель – то сразу ты машину не заведешь, нажав на педаль акселератора, необходимо сначала нажать на педаль тормоза, это особенность данной коробки. С точки зрения безопасности очень продуманно: водитель защищен от случайного «трогания» автомобиля. Еще одно достоинство : когда запускаешь двигатель – при каждом запуске идет диагностика свободного хода. Тебе ничего не надо регулировать – автоматика все сделает за тебя…».

– Для нас было большим удовольствием оказывать поддержку АВТОВАЗу в разработке этого продукта, – говорит Михаэль Вэтцель, менеджер по продажам компании ZF Friedrichshafen AG (знаменитая компания, мировой лидер в области инжиниринга). Компания будет производить все детали для АМТ, на конвейер актуаторы поступают уже в сборе и ставятся на автомобиль на том же участке, где происходит «свадьба» двигателя с коробкой.

Источники:

http://priorik.ru/lajfhak-priora-na-robote-rasprostranennye-neispravnosti-tsena/
http://www.zr.ru/content/articles/914877-obnovlennyj-robot-amt-vaz/
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?p=9213739
http://wroom.ru/news/95
http://www.autostat.ru/editorial_column/17615/